Gratis-Klimaticket für alle 18jährigen

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Das Gratis-Klimaticket für alle, die in diesem Jahr 18 Jahre alt werden, ist schon durch alle Medien gegangen, es ist zwar nicht mehr News, aber Good News ist es trotzdem. Viele schließen in diesem Jahr die Schule ab, wer studieren will, für den oder die beginnen erst mal wirklich lange Ferien, in denen sie das Ticket nutzen können. Und viele, die gerade den Führerschein gemacht haben, bekommen Gelegenheit auszutesten, wie man auch ohne Auto weiterkommen kann. Und in so manchen Köpfen wird sich die Idee verfestigen, dass öffentlicher Verkehr nicht unbedingt etwas kosten sollte. Das Gratis-Klimaticket bekommt man dort, wo auch sonst Klimatickets ausgestellt werden, zum Beispiel an Bahnhöfen. Man braucht dafür einen amtlichen Lichtbildausweis, ein Passfoto und die aktuelle Meldebestätigung.
In knapp 300 Gemeinden in Österreich ist auch ein sogenanntes „Schnupperticket“ verfügbar. Gemeindebürger:innen können mit dem übertragbaren Klimaticket die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Wie viele Tickets und wie lange man sich diese „ausborgen“ kann, bleibt der jeweiligen Gemeinde überlassen. In Salzburg und Niederösterreich kann das Ticket für drei Tage pro Monat ausgeliehen werden.
In den Ländern Kärnten, Vorarlberg,Tirol und Wien gibt es das derzeit nicht.
In welchen Gemeinden es dieses Angebot gibt, erfährt man auf https://www.schnupperticket.at/. Über diese Seite kann man dann auch ein Ticket reservieren.



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Verkehr wird 2030 fast die Hälfte der europäischen Treibhausgas-Emissionen verursachen

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Zu diesem Schluss kommt die jüngste Analyse von Transport & Environment (T&E), die Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen, die sich für einen nachhaltigen Verkehr einsetzen. Die europäischen Verkehrsemissionen sind seit 1990 um mehr als ein Viertel gestiegen, und die T&E-Analyse zum Stand des europäischen Verkehrs kommt zu dem Ergebnis, dass die Emissionen in der gesamten Wirtschaft zwar bereits rückläufig sind, die Verkehrsemissionen jedoch weiter steigen. Europa muss beginnen, sein Verkehrsemissionsproblem ernst zu nehmen, wenn es im Jahr 2050 Netto-Null erreichen will, sagt T&E.

Dekarbonisierung des Verkehrs dreimal so langsam wie im Rest der Wirtschaft

Seit dem Höhepunkt der Emissionen aus Mobilität im Jahr 2007 verlief die Dekarbonisierung des Verkehrs mehr als dreimal langsamer als im Rest der Wirtschaft. Im Rahmen der aktuellen Klimapolitik könnte sein Anteil bis 2030 44 % aller Treibhausgasemissionen erreichen, gegenüber 29 % heute. Die Verkehrsemissionen in der EU betragen inzwischen mehr als 1000 Megatonnen CO2-Äquivalente.

Autos, die Benzin und Diesel verbrennen, sind mit einem Anteil von mehr als 40 % die größte Quelle der verkehrsbedingten Emissionen. Die Abhängigkeit vom Auto hat seit den 1990er Jahren zugenommen, was durch den Autobahnbau und eine wachsende Fahrzeugflotte ermöglicht wurde. Erst seit Kurzem ist eine Reduzierung der durchschnittlichen Autoemissionen zu beobachten, da eine Welle von Elektrofahrzeugen auf den Markt kommt.

Die Emissionen des Luftverkehrs haben sich in den letzten 30 Jahren verdoppelt – schneller als in jedem anderen Verkehrssektor. Die zusätzliche Belastung durch Kondensstreifen verdreifacht möglicherweise die Klimaauswirkungen des Fliegens.

EU-Klimavorschriften sind nicht ausreichend

Die EU-Klimavorschriften werden die Verkehrsemissionen bis zum Jahr 2040 nur um 25 % gegenüber 1990 senken und bis zum Jahr 2050 um 62 %. Autos, Lieferwagen und Lastwagen, die bis zur Mitte der 2030er Jahre gekauft werden, werden noch viele Jahre lang auf europäischen Straßen unterwegs sein und dabei Benzin und Diesel verbrennen. Schifffahrtsbetreiber haben wenig Anreiz, ihre betriebliche Effizienz zu steigern, und die durch die Erhöhung der Flughafenkapazität angekurbelte Nachfrage nach Flügen macht alle Gewinne aus der Einführung umweltfreundlicher Treibstoffe in diesem Jahrzehnt zunichte.

Ausbau von Flughäfen und Autobahnen stoppen

Um die Menge an erneuerbaren Energien, die für die Dekarbonisierung des Sektors erforderlich sind, zu reduzieren, muss die ständig wachsende Nachfrage nach Verkehrsmitteln gestoppt werden. Und das bedeutet, dass der Bau von Autobahnen und der Ausbau der Flughafenkapazitäten beendet werden muss.

Ehrgeizige und verbindliche Ziele für den Anteil an Elektrofahrzeuge für Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten sind ein wesentlicher Schlüssel zur Beschleunigung des Übergangs zur Nullemission. Das könnte bis 2040 Einsparungen von 213 Mio. t CO2-Äquivalente bringen.

Die Erschließung von Effizienzsteigerungen im Schifffahrtssektor könnte zusätzliche 93 Mio. t CO2-Äquivalenteeinsparen.

Direkte Elektrifizierung ist effizienter als Wasserstoff und E-Fuels

Die direkte Elektrifizierung des Straßenverkehrs ist mehr als zweimal effizienter als Wasserstoffantrieb und viermal effizienter als die Verwendung von E-Fuels. Europa kann es sich nicht leisten, erneuerbare Elektrizität zu verschwenden.

Vorläufige Daten zeigen, dass die Emissionen im Straßenverkehr im vergangenen Jahr um 8 Mio. t CO2-Äquivalente und im Schiffsverkehr um 5 Mio. t CO2-Äquivalente zurückgegangen sind. Diese Reduzierung wurde durch das Wachstum der Luftfahrtemissionen zunichte gemacht, die um 15 Mio. t CO2-Äquivalente anstiegen.

Titelfoto: Dieter Heinrich via flickr, CC BY-ND



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Scientists4Future Salzburg kritisiert Studie der Wirtschaftskammer zur Wiederaufnahme von Kurzstreckenflügen Salzburg – Wien

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Eine von der Wirtschaftskammer in Auftrag gegebene Studie fordert ein Wiedereinführen von innerösterreichischen Flügen nach Wien. Die Studie behauptet unter anderem, dass durch den Wegfall dieser Flüge kaum CO2 eingespart wurde, da per PKW zu anderen Langstrecken-Flughäfen gereist wird. Aus Sicht der Scientists4Future Salzburg sind diese Schlussfolgerungen von angeführten Daten nicht klar ableitbar und die angewandte Methodik ist wissenschaftlich fragwürdig.

„In Summe ist es zwar plausibel, dass manche Reisende auf das Auto wechseln, während andere den Zug nach Wien oder München nehmen oder gleich auf Videokonferenzen umstellen. Allerdings ist selbst die individuelle PKW-Anreise bzgl. CO2-Emissionen deutlich günstiger als ein Kurzstreckenflug, die Lokalpolitik oder Wirtschaft könnte somit falsche Schlüsse aus dieser Studie ziehen”, sagt Jens Blechert, Sprecher der Scientist4Future Salzburg in einer Stellungnahme, die am 29.11.2023 der Presse übermittelt wurde.

Überprüfung der Effekte von Verboten von Kurzstreckenflügen in Österreich

Die Studie stellt sich die Aufgabe, eine “(möglichst datengestützte und evidenzbasierte) Überprüfung der Effekte von Verboten von Kurzstreckenflügen in Österreich” vorzunehmen (S. 12). Ihr Ziel ist weiter “die Erhebung und Darstellung der Bedeutung der innerösterreichischen Flugverbindungen für den Wirtschaftsstandort Österreich.” Eine zentrale Hypothese der Studie ist, dass das Kurzstreckenflugverbot nicht zu einer teilweisen Verlagerung vom Flugverkehr auf den Schienenverkehr geführt hat. Darüber hinaus bezweifelt die Studie, dass ein Verbot von Kurzstreckenflügen innerhalb Österreichs CO2-Emissionen reduziert.

Bzgl. der Überprüfung der Effekte von Verboten von Kurzstreckenflügen versucht die Studie abzuschätzen, auf welche Routenalternativen Reisende ausweichen, nachdem die Kurzstreckenflüge z.B. zwischen Salzburg und Wien gestrichen wurden (“Lenkungswirkung”). Es werden hierfür verschiedene Nutzungsprofile (“Personas”) theoretisch durchgespielt, z.B. “Bernd Business”, ein Geschäftsreisender oder “Wilma Weltenbummler”, die gerne Freunde im Ausland besucht. „Diese Personas basieren nicht auf mit wissenschaftlichen Mitteln gesammelten Daten, sondern sind frei erfunden, wie die Studienautor*innen auch einräumen“, kritisieren die S4F.

Im weiteren Verlauf des Texts würden jedoch konkrete Handlungsempfehlungen von diesen fiktiven Nutzungsszenarien abgeleitet. Die Empfehlungen könnten daher eher als plausible Meinungen gesehen werden.[1] Weitere Datenquellen sind Interviews mit Reisebüros. „Diese können sicherlich wertvolle Erfahrungen mit Flugverbindungen einbringen, stellen aber keine wissenschaftlich legitime Datenbasis dar, und lassen keine Aussagen über tatsächlich getätigte Zugfahrten oder nicht getätigte Flugbuchungen zu. Hierzu wären eine Zielgruppenbeschreibung und eine repräsentative Stichprobenziehung aus dieser erforderlich“, heißt es in der Stellungnahme.

Nicht alle weichen auf das Auto aus

Eine weitere Datenquelle sind Aufstellungen von Abflug- und Fluggastzahlen an verschiedenen Flughäfen. Diese Daten geben tatsächlich Auskunft über tatsächlich getätigte Flüge. Allerdings sei es aufgrund der quasi-experimentellen Natur dieser Daten grundsätzlich nicht möglich, Veränderungen in der Zahl der Abflüge und Fluggäste zweifelsfrei auf bestimmte Ereignisse wie etwa den Erlass von Flugverboten oder -beschränkungen zurückzuführen. Die S4F-Expeet:innen: „Aus unserer Sicht müssten für eine Spezifizierung der Lenkungswirkungen – aus Sicht von Salzburg – nicht nur Flugbuchungen, sondern auch Buchungen in ÖBB-Zügen und Westbahnbuchungen nach Wien/Wien-Schwechat analysiert werden und diese auch quantitativ den Zahlen von PKW-Fahrten nach München, bzw. Wien gegenübergestellt werden bzw. Verlagerungseffekte zu anderen Umsteige-Hubs in Frankfurt o.ä. quantifiziert werden.“  

Zusätzlich müsste man repräsentativ ausgewählte Vielflieger über die Zahl von Reisen befragen, die sie über oben genannte Umwege unternommen haben sowie ebenso zu nicht getätigten Flugreisen aufgrund längerer Gesamtreisezeit durch Kurzstreckenflugverbote. Hier scheine es plausibel, anzunehmen, dass manche internationale Treffen durch Videokonferenzen ersetzt werden. Die PKW-Anreise sei wenig attraktiv, da die Anfahrt nicht für schriftliche Arbeit genutzt werden kann, Konzentration erfordert, stauanfällig ist und Parkgebühren am Flughafen entstehen, die bei Dienstreisen mitunter vom Arbeitgeber auch nicht ersetzt werden.

Wirkung auf den CO2-Ausstoß umstritten

Die Studie bezweifelt, ob ein Kurzstreckenflugverbot innerhalb Österreichs grundsätzlich geeignet ist, um Emissionen zu senken. Dazu S4F: „Bezüglichder Kurzstreckenflugverbotefällt auf, dass sowohl die vorliegende Studie als auch die Luftfahrtstrategie 2040+ des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie auf mögliche Verlagerungseffekte hinweisen, die Studie aber keine Schätzung von tatsächlichen Verlagerungen von CO2-Emmissionen vornimmt, was allerdings wünschenswert wäre.“ Die drei Argumente der Studie, mit denen die CO2-Einsparung durch Flugverbote bezweifelt wird, werden von S4F kritisch beleuchtet.

Das erste Argument ist, dass Fluggäste wegen der Verbote auf Strecken ausweichen könnten, die nicht dem EU-Emissionshandelssystem, dem weltgrößten Markt für Kohlenstoffemissionen, unterliegen, und damit Emissionen in Drittstaaten entstehen könnten. Die Studie liefere aber keine Evidenz, dass dies im Falle des Kurzstrecken-Flugverbotes in Österreich tatsächlich passiert.

Flugverkehr trägt maßgeblich zum Treibhauseffekt bei

Das zweite Argument ist, dass der internationale Luftverkehr einen vergleichsweise kleinen Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen von nur ca. 3% hat. Dies sei grundsätzlich richtig. Trotzdem lasse sich durch das Vermeiden von Kurzstreckenflügen eine beachtliche Menge an Emissionen reduzieren, was aufgrund der zunehmenden Dramatik des Klimawandels auch besonders akut und notwendig erscheine. „Kurzstreckenflüge sind die emissionsintensivste und klimaschädlichste Möglichkeit zu reisen. Laut den Daten des Umweltbundesamts verursacht ein Inlandflug durch hohen Kraftstoffverbrauch bei Start und Landung bei durchschnittlicher Auslastung min. 4-mal mehr CO2[2]-Equivalente pro Personenkilometer als durchschnittliche Verbrenner-PKWs mit einer Person an Board (wobei hier eine mögliche PKW-Elektrifizierung noch nicht mit berücksichtig ist). Der Zug verursacht sogar nur ein Hundertstel der Emissionen des Inlandflugs. Zudem sind auf den Strecken nach Wien und München diverse Shuttle-Taxis unterwegs, die durch Mehrfachbesetzung relativ CO2-effizient fahren.“

Das dritte Argument der Studie ist, dass in der Zukunft ein wachsender Anteil des Flugkraftstoffs aus nachhaltigem Flugtreibstoff bestehen muss. Emissionsarmes Fliegen sei also prinzipiell in Sichtweite. Doch Technologien zur Emissionsreduktion würden derzeit nicht eingesetzt  und die Vorteile dieser Technologien seien derzeit noch nicht nutzbar. Hier besteht die Gefahr des ‚Scheinklimaschutzes bzw. des ‚Greenwashings‘, so die S4F-Stellungnahme.

Die Conclusio von S4F: „Die Studie erfüllt ihre eigenen Zielsetzungen nur teilweise.“

Kritisiert werden auch die medialen Interpretationen der Studie. So heißt es seitens der Wirtschaftskammer: „Erste Evaluierungsstudie zum Verbot von Inlandsflügen zeigt: Mehr Autoverkehr statt CO2-Reduktion und regionale Standorte schlechter erreichbar.“ Diese Aussage sei, wie dargestellt, durch Daten des Umweltbundesamtes widerlegt. Auch der Untertitel der Pressemeldung „Inlandsflüge transportieren zu mehr als 90 % Umsteigepassagiere – Wirtschaftsstandort Österreich verliert an Wertschöpfung“ sei irreführend. Hierbei werde der Gewinn der Bahnwirtschaft nicht berücksichtigt. Gewisse Verluste seien zwar plausibel, aufgrund der mangelhaften Datenbasis aber schwer zu beziffern.

Die Conclusio von S4F: Die medialen Aussagen zur CO2-Vermeidung sind durch die Studie nicht vollständig gedeckt.

Schließlich kritisieren die S4F mangelnde wissenschaftliche Standards, die da wären:

  • Keine klare Methodenbeschreibung (Datenquellen, Analysemethoden, Zielgruppen, Stichproben, Fokusgruppe, Expertenpanels etc.)
  • Intersubjektivität: wesentliche Aussagen sollten autorenunabhängig und zielgruppenrepräsentativ replizierbar sein
  • Transparenz: Alle zugrundeliegenden Daten sollten für eine Überprüfung zugänglich sein (Informationsfreiheit)
  • Unabhängigkeit: Studienautoren und verwendete Datengeber sollte keine Interessenskonflikte bzgl. der Studienergebnisse haben
  • Peer-Review: Die Studie sollte von unbeteiligten FachkollegInnen geprüft werden

Zusammenfassend wird festgehalten:

„Die vorliegende Studie ist eher ein Strategiepaper für die lokale flugbezogene Wirtschaft. Aussagen zur Lenkungswirkung auf das Reisemittelwahlverhalten der Bevölkerung können kaum gemacht werden.“ Die Scientist4Future Salzburg regen an, künftige Studien nach klassischen wissenschaftlichen Kriterien anzugehen und die Zielsetzungen zu erweitern. Bei einer wirtschaftlichen Betrachtung müssten auch Profite von Bahnunternehmen berücksichtigt werden. CO2-Bilanzierungen müssten auf globalem Level betrachtet werden. Mögliche lokale Verbesserungen durch ein verringertes Flugvolumen (gerade in den Randzeiten früh morgen und spät abends) für die Flughafenanrainer (hohe Lärm und Emissionsbelastung) und den gesamten Salzburger Zentralraum sollten ebenso berücksichtigt werden. Flughäfen im (Teil)besitz von Bundesländern/Städten – wie in Salzburg – sollten an einer solchen Gesamtbetrachtung besonderes Interesse haben.

[1] In der Studie wird außerdem auf eine mögliche empirische Befragung verwiesen, die auf diese Nutzungsprofile Bezug nimmt. Die Daten dieser Befragung werden jedoch nicht weiter erklärt und wurden Scientist4Future Salzburg nicht zur Verfügung gestellt.

[2] https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/themen/mobilitaet/daten/ekz_fzkm_verkehrsmittel.pdf


Download der Stellungnahme



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„Verkehrsreduktion an der Oberfläche nötig“ – Stellungnahme & Umfrage von Scientists for Future Salzburg zum S-Link

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Die Scientists for Future Salzburg empfinden eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem Projekt S-LINK wichtig, weil Salzburg neue Verkehrslösungen im Sinne einer wirksamen Stadt- und Klimapolitik braucht und Bürgerbefragungen ernst zu nehmen sind. Unter den Mitgliedern gibt es befürwortende und skeptische Stimmen zum S-LINK, von einer Abstimmungsempfehlung wird daher abgesehen, heißt es in einer Stellungnahme, die am 20.11.2023 der Presse vorgestellt wurde. Empfohlen wird auch ein Überblicksbeitrag zur S-Link-Debatte, der den aktuellen Planungsstand sowie die unterschiedlichen Positionen in der öffentlichen Diskussion wiedergibt.

„Einig sind wir uns aber darin, dass die CO2-Bilanz berücksichtigt werden muss und Verbesserungen von Fahrrad- und Fußgängermobilität notwendig sind. Zeitgleich zu jeglichen ÖV-Ausbau ist eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt notwendig. Nur gemeinsam können diese Maßnahmen dazu beitragen, die Klimaziele zu erreichen, die Aufenthalts- und Wohnqualität für BewohnerInnen zu erhöhen und die individuelle Gesundheit zu fördern“, so Sprecher Jens Blechert. Von besonderer Wichtigkeit sei es, dass Stadt- und Landesregierungen einen glaubhaften CO2-Reduktionspfad bis 2030 auf ca. 2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente formulieren, auch um die S-LINK assoziierten CO2-Emissionen zu kompensieren.

Die Treibhausgasbilanz des Projekts wird kritisch gesehen

Die Treibhausgasbilanz des Projekts, die von einer Amortisation in 5 bis 10 Jahren ausgeht, wird kritisch gesehen. Zu berücksichtigen sei nämlich der Zeitfaktor: Die Treibhausgase durch den Bau fallen früh an, der Ausgleich durch den erwarteten Umstieg vom Auto auf die Stadtbahn komme aber später. Wir hätten jedoch nicht mehr die Zeit, die Reduktionen auf später zu verschieben. Daher sei es wichtig, „dass Stadt und Land eine transparente Darstellung des CO2-Reduktionspfades bis 2030 und aller dafür notwendigen Maßnahmen formulieren, damit der S-LINK das Reduktionsziel bis 2030 nicht unterwandert“, heißt es in der Stellungnahme, in der insbesondere auf die Reduktion des Autoverkehrs und mehr Platz für Busse, Radfahrende und zu Fuß Gehende gedrängt wird.

Zur Erklärung: Als Zeithorizont für die Fertigstellung bis Mirabell gibt die S-Link Gesellschaft 2028 an, für den teilweise gleichzeitigen Weiterbau bis Hallein ca. 10 Jahre, also etwa 2035. Wenn 5-10 Jahre Amortisationszeit kalkuliert werden, wären wir laut den Berechnungen auf Null 2040 oder 2045. 2040 soll aber Klimaneutralität erreicht sein – das könnte die THG-Bilanz trüben, so die Argumentation. Zudem drohen Strafzahlungen seitens der EU, falls Salzburg die Einsparziele nicht erreicht – für 2030 sind das minus 48 Prozent gegenüber 2005, 2022 liegen wir erst bei minus 12 Prozent. 

Dringliche Notwendigkeit eines Gesamtverkehrskonzepts

Aus Sicht der Scientists for Future Salzburg muss das Projekt S-LINK im Kontext eines modernen und mutigen Gesamtverkehrskonzeptes für Salzburg gesehen werden, dass über bestehende Pläne hinausgeht. Es sei in der verkehrswissenschaftlichen Literatur belegt, dass Mobilitätsverhaltensänderung nicht ausschließlich durch Attraktivierungsmaßnahmen induziert werden, kann sondern besser in Kombination mit MIV-reduzierenden Maßnahmen (ein ”Tausch” alter Mobilitätsmuster gegen Neue).

Als Beispielmaßnamen werden angeführt: Verbesserte Sicherheit für Zu Fuß Gehende und Fahrradfahrende durch baulich getrennte Fahrstreifen bzw. durch ein generelles Tempolimit von 30 km/h, Ausbaus des Fahrradstraßennetzes, Reduzierung der Parkflächen im innerstädtischen Bereich, Ausdehnung Parkgebührenzonen, Erhöhung der E-Bus-Frequenz und Ausbau des E-Bus Netzes.

Vorteile dieser Maßnahmen seien, so die Stellungnahme, nicht nur Klimaschutzverbesserungen, sondern auch lokale Verbesserungen: „So steigt durch verbesserte Luft und geringere Lärmbelastung die Wohn- und Lebensqualität. Durch Tempolimits und Verringerung des MIV sinkt die Unfallhäufigkeit und steigt in Folge die Bereitschaft mit Kindern Fahrrad zu fahren bzw. das Sicherheitsgefühl. Eine weitere Folge wäre ein Attraktivitätsgewinn bzw. die Nutzbarmachung von Anrainerimmobilien an bisher stark frequentierten Straßenzügen. Daneben steigert der Fahrradverkehr die Herz-Kreislaufgesundheit der Bevölkerung, wirkt präventiv gegen viele Krankheiten und steigt die Zahl sozialer Kontakte im öffentlichen Raum.“

Innerhalb der Scientists for Future gibt es unterschiedliche Sichtweisen.

1) Zustimmung zum S-LINK, weil dieser den Verkehrsfluss verbessert und beschleunigt, sowie das Passagiervolumen erhöht. Nach 40-jähriger politischer Debatte ergibt sich durch den Bundeszuschuss ein günstiges Entscheidungszeitfenster. Trotz Unterstützung sieht diese Gruppe die Erhöhung des CO2-Ausstoßes kritisch und fordert geeignete Kompensationsmaßnahmen, um die CO2-Ziele des Landes Salzburg bis 2030 zu erreichen.

2) Zustimmung zum S-LINK, unter der Bedingung, dass flankierende Maßnahmen zur Reduzierung des MIV an der Oberfläche festgelegt werden. Auch diese Gruppe unterstützt die Forderung der Einhaltung der CO2-Reduktionsziele bis 2030.

3) Ablehnung des S-LINK, da mögliche CO2-Einsparungen deutlich zu spät kommen, Verkehrsmaßnahmen an der Oberfläche schneller wirken, und die Mittel hier effizienter eingesetzt sind. Unterirdische
Lösungen könnt an der Oberfläche sogar mehr Platz für MIV schaffen, statt eine Verknappung zu bewirken.

Resümee: Die bevorstehenden Bürgerbefragungen zum S-LINK sowie die Gemeindesratswahlen im März 2024 sollen zu intensiven und differenzierten Debatten über ein modernes Gesamtverkehrskonzept für Salzburg genutzt werden.



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Waldviertler Mobilitäts-Manifest übergeben

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Am 20. April überreichte die Initiative „Verkehrswende.at“ der neuen Landesregierung das Mobilitäts-Manifest Waldviertel vor dem Landhaus St. Pölten. Das Manifest beinhaltet ein Konzept zu einer klimaneutraleren, sozial gerechteren Mobilität im Waldviertel, das wirtschaftlich sinnvoll und machbar ist. Ein Forderungskatalog legt außerdem konkrete Schritte dar, wie dies umgesetzt werden kann.

Von Seiten der Scientists for Future haben Dipl. Ing. Dr. Harald Frey und Dipl. Ing. Martijn Kiers mitgewirkt. Das Mobilitäts-Manifest sowie die konkreten Forderungen stehen unter folgendem Link zur Verfügung:
https://www.verkehrswende.at/waldviertler-mobilitaets-manifest/



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Befragung der Scientists for Future Salzburg zur Landtagswahl – die Ergebnisse liegen nun vor

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Ein Team von Scientists for Future Salzburg hat anlässlich der Landtagswahl am 23. April 2023 einen Fragenkatalog an die wahlwerbenden Parteien verfasst. Dieser umfasst die Bereiche Energie, Mobilität, Wohnen und Artenvielfalt. Zudem werden die Eischätzung der aktuellen Energie- und Klimastrategie 2050 des Landes sowie die Klimamaßnahmen im öffentlichen Bereich und die strukturelle Verankerung von Klimapolitik abgefragt. Insgesamt wurden 25 Fragen gestellt. Nun liegen die Antworten von ÖVP, SPÖ, GRÜNE, NEOS, FPÖ und KPÖ vor.

Die Auswertung enthält die Antworten inklusive einer Zusammenfassung, eine Einschätzung durch Scientists for Future sowie eine Punktebewertung von 1 – 10. In der Skala bedeutet 0 Punkte „Auf dem Weg in die Klimakatastrophe“, 5 Punkte „Weiter so wie bisher“ und 10 Punkte „Kompatibel mit dem Abkommen von Paris“ mit den jeweiligen Abstufungen. Im Ranking liegen GRÜNE und KPÖ mit je sieben Punkten vorne, gefolgt von der SPÖ mit 6 Punkten, der ÖVP und NEOS mit je 5 Punkten. Schlusslicht mit 3 Punkten ist die FPÖ, so das Befragungsteam aus Gunter Sperka, Hans Holzinger und Markus Gastinger.

Die Ergebnisse sind auch publiziert auf www.klimawahlen.at des österreichischen Klimavolksbegehrens.

Am 13. April laden Scientists und Fridays for Future zur Podiumsdiskussion „Salzburgs Klimapolitik in Diskussion“, in der die Antworten der Parteien besprochen werden. NAWI, 20.00.

Der Hintergrund: Am 1. Februar 2023 hat ein Bericht des renommierten Hamburger Climate, Climatic Change and Society Clusters Cliccs das Erreichen des 1,5-Grad-Ziels als „nicht mehr plausibel“ beschrieben, da nicht genug gegen den menschengemachten Klimawandel unternommen wurde.  Gleichzeitig hat der Salzburger Fortschrittsbericht 2022 der Arbeitsgruppe Klimawandelanpassung darauf hingewiesen, dass klimawandelbedingte Veränderungen „rascher fortschreitend und für Salzburg relevanter“ werden. Salzburg hat zwar mit der Klima+Energiestrategie 2050 zwar einen Fahrplan und dem Masterplan 2030 auch erste konkrete Maßnahmenpläne, aber die Ziel 2020 wurden leider verfehlt. Nur mit größeren Anstrengungen sind die Klimaziel 2030 (minus 50 % Treibhausgase, 65% Anteil erneuerbarer Energie) erreichen. Zudem brauchen wir Klimaneutralität bereits 2040 – und nicht wie in der Strategie festgeschrieben – 2050.



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Zukunft von Mobilität in Städten

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Nikolaus Doppelhammer, JKU-Absolvent, forscht an Materialchemie, derzeit Postdoc an der KU Leuven

Die Nibelungenbrücke in Linz ist insgesamt 30 Meter breit. Auf großzügigen sechs Fahrspuren werden 16 Meter, also mehr als die Hälfte dieser Breite, dem Autoverkehr eingeräumt. Die Straßenbahnschienen beanspruchen 6 Meter,  die Fußgängerwege in etwa 5 Meter. Nur etwa 2 Meter, also gerade einmal 6,6 Prozent der Gesamtbreite, entfallen auf die beiden  schmalen Radwege. Diese sind jedoch nur spärlich durch einen weißen Streifen von den Fußgängern und einer Gehsteigkante von dem Auto- und LKW-Verkehr “getrennt”, was vor allem bei Glatteis im Winter – und hier spreche ich aus eigener Erfahrung – ein hohes Unfallrisiko birgt.

Beispiele dieser Art findet man nicht nur in der Landeshauptstadt, sondern in ganz Oberösterreich. Sie stellen plakativ zur Schau, wie gering der Stellenwert von klimafreundlicher Mobilität selbst im Jahr 2023 noch immer ist. Radikale, nachhaltige Veränderungen wären angesagt, denn der Verkehrssektor ist für rund ein Drittel des österreichweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich und um 53 Prozent höher als der EU-Schnitt. Somit weist dieser Sektor eines der größten Potenziale zur Einsparung von klimaschädlichen Emissionen auf.

Dass drastische Veränderungen im städtischen Verkehrswesen durch mutige und visionäre politische Maßnahmen auch umgesetzt werden können, haben Städte wie Paris oder Barcelona eindrucksvoll gezeigt. In wenigen Jahren wurden dort beispielsweise der öffentliche Verkehr massiv ausgebaut, viele neue Radwege errichtet und ganze Stadtteile verkehrsberuhigt und/oder auto-(parkplatz)frei gemacht. Durch die zahlreichen positiven Nebeneffekte dieser Maßnahmen wie ruhigere und kindergerechte Stadtviertel, verbesserte Luftqualität und mehr nutzbarer öffentlicher Raum, wurden diese Maßnahmen auch von einer breiten Öffentlichkeit wohlwollend akzeptiert. Paris will in Zukunft sogar noch ambitioniertere Ziele verfolgen: Ab 2024 sollen Dieselfahrzeuge nicht mehr in der Stadt verkehren dürfen. Ein Aus von allen privaten Verbrenner-Fahrzeugen ist für 2030 geplant. Im selben Jahr will die Stadt gänzlich CO2 neutral werden, zehn Jahre früher als Österreich. Diese Art von Politik wäre auch hierzulande angebracht, wenn man ernsthaft vorhat, beim größten Problem unserer Zeit tatsächlich anzupacken.

Online Artikel in den OÖN



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Beim Verkehr nehmen die Emissionen zu, statt ab – Interview mit der Bezirksrundschau

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Bei den jüngsten Klimaprotesten der „Letzten Generation“ in Linz stellten sich auch die Scientists for Future hinter die Aktivistinnen und Aktivisten. BezirksrundschauRedakteurin Silvia Gschwandtner hat mit einem Mitglied – dem Linzer Forscher Mirko Javurek – über seine Beweggründe, Sorgen und Vorschläge gesprochen.

zum Online-Artikel der Bezirksrundschau

LINZ. Seit 2019 haben sich unter der internationalen Bewegung Scientists for Future rund 30.000 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus dem deutschen Sprachraum angeschlossen. Einer von ihnen ist Mirko Javurek (50). An der JKU forscht der Mechatroniker im Bereich Strömungs- und Wärmeprozesse. Seit ihrer Gründung ist er in der oberösterreichischen Regionalgruppe aktiv. Wir haben ihn zum Interview gebeten.

Warum engagieren sie sich bei „Scientists for Future“?
Mirko Javurek:  Ziel von „Scientists for Future“ ist es, die Klimaproteste und deren Forderungen als wissenschaftlich begründet zu unterstützen, und auch die Klimakatastrophe und die Klimaschutzmaßnahmen der Politik und Öffentlichkeit gegenüber verständlich zu machen. Ich bin in der oberösterreichischen Regionalgruppe von Anfang an aktiv, weil ich mir große Sorgen über drastischen Folgen der Klimakrise mache. Ich sehe es als wesentliche Verantwortung gegenüber den nächsten Generationen, dass wir jetzt rasch handeln und alles tun, um den nächsten Generationen eine lebenswerte Welt zu hinterlassen.

Wie wirkt sich der Klimawandel jetzt schon auf Linz aus?
Der Hitzesommer 2018 hat gezeigt, dass Oberösterreich im Vergleich zu anderen Bundesländern besonders stark von Hitze und Trockenheit betroffen war. Die Donaukraftwerke hatten durch den niedrigen Wasserstand eine deutlich reduzierten Stromerzeugung. Noch konnten diese Engpässe durch den Einsatz nicht nachhaltiger Stromerzeugung aufgefangen werden, aber wenn sich die Klimakatastrophe weiter verstärkt, wird das bald nicht mehr möglich sein. Die Flüsse erwärmen sich auch stärker, wodurch die Industrie mit der Kühlung Probleme bekommt.

Generell sind Städte wie Linz besonders stark betroffen: Die aktuell erreichte durchschnittliche globale Erderwärmung von 1,2 °C bedeutet in Städten bis zu 5 °C höhere Temperaturen, Tendenz leider stark steigend. Immer mehr Haushalte installieren Klimageräte, um die Hitze im Sommer besser ertragen zu können. Dass es im Winter kaum noch Schnee in Linz gibt, wird viele nicht stören, aber es bedeutet auch, dass viele Schigebiete in OÖ, wie zum Beispiel Kirchschlag bei Linz aufgegeben werden müssen, und der Dachsteingletscher schon stark geschrumpft ist, und bald verschwunden sein wird. Momentan sind die Auswirkungen in Linz also schon spürbar, aber wenn wir so lange warten, bis wir deutlich darunter leiden, ist es zu spät, um noch etwas dagegen tun zu können. Infos zu den Auswirkungen des Klimawandels in Linz gibt es im Klimaerlebnisraum.

Was fordern Sie von der Politik – im Speziellen der Stadtpolitik?
Ich sehe es positiv, dass an einer umfassenden Klimaschutz-Strategie gearbeitet wird. Allerdings verlieren wir gerade wertvolle Zeit, wenn wir noch ein Jahr auf die Ergebnisse warten, obwohl jetzt schon viel getan werden könnte. Und dann ist für mich noch nicht klar, ob für die Umsetzung der Strategie auch die entsprechend nötigen Budgets und politischen Entscheidungen getroffen werden. Ich sehe den dringendsten Handlungsbedarf beim Verkehr: Da nehmen die Emissionen weiterhin zu statt ab und machen Einsparungen in anderen Bereichen zunichte. Daher wäre es in Linz dringend nötig, den Autoverkehr zu reduzieren. Laut einer JKU-Studie [1] könnten mehr als die Hälfte der Autofahrten jetzt schon eingespart werden, wenn der rote Teppich für den öffentlichen Verkehr, das Rad fahren und zu Fuß gehen ausgelegt würde, statt so wie bisher hauptsächlich für den Autoverkehr.

Ein Bau- beziehungsweise Planungsstopp von sämtlichen Straßenbauprojekten wie der Westring-Bahnhofsautobahn und der Ostumfahrung wären ein Anfang. In Paris dürfen ab 2024 keine Diesel-Fahrzeuge und ab 2030 keine Verbrenner-Fahrzeuge mehr fahren. Für den Ausbau des Radverkehrs braucht es ein ähnliches Budget wie in Graz, wo jeweils 10 Millionen Euro in 10 Jahren ausgegeben werden, statt wie in Linz derzeit 0,5 Millionen Euro – damit erreichen wir nie einen attraktiven, flächendeckenden Ausbau des Radverkehrs. Auch Projekte für den öffentlichen Verkehr wie die S-Bahnen ins Mühlviertel müssen entschlossen und rasch angegangen werden. Alle Stadtteile brauchen eine dicht getaktete Anbindung, auch am Abend und am Wochenende. Durchgehende Busspuren müssen eingerichtet werden, sodass Busse nie mehr im Stau stehen. Auch für Fußgängerinnen und Fußgänger muss mehr Platz geschaffen werden. Ein autofreier Hauptplatz sollte beispielsweise schon längst umgesetzt sein. 

Was kann jeder selbst tun, um seine persönliche CO₂-Bilanz zu verbessern?
Die größten Hebel liegen auch hier im Bereich der Mobilität: Fliegen und Autofahren haben den größten schädlichen Einfluss auf die persönliche CO₂-Bilanz. Bei der Ernährung bringen pflanzliche Biolebensmittel anstelle von Fleisch, Fisch und Milchprodukten am meisten. Beim Wohnen ist es die Energie fürs Heizen, die idealerweise durch gute Wärmedämmung möglichst reduziert und mit erneuerbarer Energie bereitgestellt wird, zum Beispiel durch eine Wärmepumpe mit Ökostrom oder eine Holzpelletsheizung anstelle von Gas oder Öl.
Mehr dazu in der Aufzeichnung meines VHS-Vortrags: HIER

Viele kritisieren die Klimaproteste als „zu radikal“ – Stichwort Klima-Kleber. Wie ist Ihre Meinung dazu?
Es ist traurig, dass es diese Art des Protests braucht, um Aufmerksamkeit zu erlangen. Zehntausende Menschen sind im Rahmen der Klimastreiks auf die Straße gegangen und haben nicht ansatzweise die gleiche Aufmerksamkeit bekommen wie die aktuellen „radikaleren“ Proteste. In der Geschichte gab es schon öfter ähnliche Situationen, wie zum Beispiel im Kampf gegen die Rassendiskriminierung, wo mit angemeldeten Demonstrationen, Petitionen und Gesprächen mit Politikerinnen und Politikern nichts erreicht wurde. Martin Luther King wurde damals auch stark kritisiert, heute ist er bekannt für seinen Einsatz, der zum Erfolg geführt hat. Teilweise wird sogar von „Klimaterroristen“ gesprochen. Rechtswissenschaftler Professor Alois Birklbauer von der JKU meint dazu: „Wir brauchen eine Abrüstung der Worte. Die Bezeichnung „Klimaterroristen“ für Aktivistinnen und Aktivisten ist völlig unangebracht. Wenn man beachtet, wie stark durch unterlassene Maßnahmen das Klima geschädigt wird, wäre es passender zu sagen, dass die größeren Terroristen in der Regierung sitzen.“ 

Wo können sich Interessierte seriös und leicht verständlich über den Klimawandel informieren?
Der Klimawandel ist für mich das komplizierteste globale Problem, mit dem sich die Menschheit je auseinandersetzen musste. Dementsprechend schwierig ist es, den Klimawandel einfach verständlich zu erklären. Nachdem die für den österreichischen Klimarat zufällig aus der Bevölkerung ausgewählten Menschen eine mehrtägige Intensivausbildung mit Klimaexpertinnen und -experten absolviert hatten, stellten viele von ihnen fest, dass sie für ihre erarbeiteten Vorschläge keine Volksabstimmungen empfehlen können. Ohne die Ausbildung hätten sie selbst die falschen Entscheidungen getroffen. Das zeigt, wie hoch der Informationsbedarf in der Bevölkerung noch ist. Ich möchte das aktuelle Buch „Earth for all“ des Club of Rome empfehlen, von dem es eine kostenlose Zusammenfassung gibt es HIER. Es schildert anschaulich anhand des Schicksals von vier verschiedenen Menschen in unterschiedlichen Erdregionen, wie wir durch eine bewusste Veränderung ein besseres Leben für alle erreichen können, oder aber auch, was auf uns zukommt, wenn wir zu spät handeln und zu wenig tun. Fakten in Form von Diagrammen und Texte sind beispielsweise HIER zusammengestellt. Dann ist da noch der 6. IPCC Bericht als seriöse, aber leider nicht unbedingt leicht verständliche Informationsquelle, von dem es HIER auch deutsche Übersetzungen gibt. Kernaussage: Es ist nach wie vor möglich, die globale Erwärmung zu begrenzen. Dafür sind allerdings eine sofortige globale Trendwende sowie tiefgreifende Treibhausgas-Minderungen in allen Weltregionen und allen Sektoren nötig.

AM 19. April 2023 um 18 Uhr lädt die „Letzte Generation“ zum Krisengespräch im Seminarraum 2 des KHG-Studentenheims in der Mengerstraße 23 statt. Dort wird Mirko Javurek versuchen, die Klimakrise anschaulich zu erklären. 

Referenzen

[1] Höfler, Malinsky, Priewasser: Verkehrsverlagerung durch Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl – Systemische, verkehrsplanerische und verhaltenswissenschaftliche Ansätze am Beispiel des oö. Zentralraums, Universitätsverlag Trauner, 2000



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Kalifornien: Keine neuen Verbrenner ab 2035

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In Kalifornien dürfen ab 2035 keine PKWs, SUVs und Pickups mit Verbrennermotor verkauft werden. Das hat die kalifornische Luftreinhaltungsbehörde beschlossen. Schon 2026 müssen 35 Prozent der im Handel angebotenen Autos elektisch oder mit Wasserstoff fahren, 2028 schon 51 Prozent, 2030 68 Prozent und 100 Prozent 2035. Auch sollen alle neuen LKWs bis 2045 emissionsfrei unterwegs sein. Verkehr verursacht derzeit 50 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Kalifornien (USA 29 Prozent), davon entfallen etwas unter zwei Drittel auf Personenfahrzeuge. Kaliforniens 39 Millionen Einwohner:innen stellen 10 Prozent des US-Automarkts, die Regelung wird den gesamten Markt beeinflussen. Es wird erwartet, dass einige weitere Bundesstaaten dem kalifornischen Beispiel folgen werden.
https://edition.cnn.com/2022/08/25/us/california-ban-new-gas-cars-vote/index.html



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Spanien: Gratis-Eisenbahntickets für Pendler:innen

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Die spanische Regierung will steigenden Energie- und Lebenshaltungskosten auf klimafreundliche Weise begegnen. Ab 1. September bis Jahresende sind Mehrfahrtentickets der staatlichen Eisenbahn für Strecken unter 300 km gratis. Die Maßnahme kommt zusätzlich zu einer Preisreduktion für alle öffentlichen Verkehrsmittel – also auch Busse, Straßenbahnen und Metros – um 30 Prozent.
https://www.theguardian.com/money/2022/jul/15/spain-announces-free-rail-journeys-from-september-until-the-end-of-the-year



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