Die Staaten der Welt geben sechs Mal so viel für Militär aus wie für Klimaschutz
von Martin Auer

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Dieser Beitrag ist der erste Teil einer Serie zum Thema Klima und Friedenspolitik. Er befasst sich zunächst mit den USA, der größten Militärmacht.

Im Jahr 2020 haben die Staaten der Welt 1.981 Mrd USD für Militär und Rüstung ausgegeben1. Das sind um 2,6 Prozent mehr als im Vorjahr, und das, obwohl in Folge der Covid-19-Pandemie die globale Wirtschaftsleistung um 4,4 Prozent gesunken ist. 2,4 Prozent der gesamten Wirtschaftsleistung wurden also für Militär und Rüstung ausgegeben. 2018 waren es noch 2,15 Prozent, 2019 2,2 Prozent. Die Militärausgaben steigen also weltweit.

Die weltweiten öffentlichen Ausgaben für Klimaschutz und Klimaanpassung betrugen 2019/20 durchschnittlich 321 Mrd USD pro Jahr2, das entspricht 16,2 Prozent der weltweiten Militärausgaben und 0,37 Prozent des weltweiten BIP von 2020. Zusammen mit den Ausgaben des privaten Sektors kommt man auf 632 Mrd. USD.

Die jährlichen Ausgaben, die notwendig wären, um das 1,5°C-Ziel noch zu erreichen, schätzt die Climate Policy Initiative auf 3.800 Mrd USD. Das wäre das Doppelte der weltweiten Militärausgaben3. 2006 schätzte der Ökonom Nicholas Stern die notwendigen Ausgaben noch auf 1 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung25. Da diese Chance nicht wahrgenommen wurde, hat sich die Zahl bis heute verfünffacht. Die jährlich 100 Mrd USD Finanzierung, die die Industriestaaten den Staaten mit niedrigem und mittlerem Einkommen im Jahr 2009 versprochen haben – ein Versprechen, das bisher nur zum kleinsten Teil eingehalten wurde – wären ein Zwanzigstel der weltweiten Militärausgaben.

Rot: Militärausgaben, grün: Klimaschutzausgaben, blau: notwendige Ausgaben, um das 1,5°C-Ziel noch zu erreichen, in Mrd USD.
Grafik: M. A.

Das Pentagon ist der größte Emittent von Treibhausgasen

Wie wirkt sich nun dieses Ungleichgewicht zugunsten militärischer Ausgaben aufs Klima aus? Wir müssen zuerst von den USA sprechen, denn die USA sind unbestreitbar die größte Militärmacht der Welt.

Sie geben mehr als doppelt so viel fürs Militär aus wie Russland und China zusammengenommen und mehr als ein Drittel – nämlich 38 Prozent – der gesamten weltweiten Rüstungsausgaben. Auf die NATO insgesamt entfallen 54 Prozent4 , auf die EU 226 Mrd €5, das sind ca. 14 Prozent.

Daten: Stockholm Institute for Peace Research. Grafik: Wikimedia Commons

Neta C. Crawford, die den Lehrstuhl für Politikwissenschaften an der Boston University innehat, hat 2019 eine Studie veröffentlicht: „Pentagon Fuel Use, Climate Change, and the Costs of War“6.

​Das US Department of Defense, schreibt Crawford, ist der größte Verbraucher von Erdöl in der Welt und der größte Emittent von Treibhausgasen. Von 1975 bis 2018 entsprach der Treibhausgasausstoß 3,7 Milliarden Tonnen CO2-Äquivalenten. 2017 zum Beispiel war der Ausstoß größer als der mancher Industrieländer, etwa Schweden oder Portugal.

Wäre das amerikanische Militär ein Land, würde es in der Reihung nach Emissionen noch vor Schweden oder der Schweiz stehen.
Grafik: M. A.

Und er war auch größer als der Ausstoß der gesamten US-amerikanischen Eisen- und Stahlindustrie. Für 2018 wird der Ausstoß auf 56 Millionen Tonnen geschätzt. Das sind 72 Prozent des Österreichischen Ausstoßes.

Das Pentagon und die gesamte US-Rüstungsindustriezusammen stoßen zusammen mehr CO2 aus als Argentinien.

Das Pentagon und die US-Rüstungsindustrie zusammen würden in der Reihung der Länder nach Emissionen an 24. Stelle stehen.
Grafik: M. A.

Vom Beginn des „War on Terror“ 2001 bis zum Jahr 2018 betrug der Ausstoß 1,3 Milliarden Tonnen CO2e. Davon entfielen 440 Millionen Tonnen – also knapp ein Drittel – auf Kriegsoperationen unter anderem in Afghanistan, Pakistan, Irak und Syrien – während der Rest auf die Aufrechterhaltung der militärischen Kapazitäten entfällt.

Bei den Verhandlungen zum Kyoto-Protokoll 1997 haben sich die USA ausbedungen, dass Emissionen durch militärische Operationen von den Emissionszielen ausgenommen sein sollten und nicht gemeldet werden müssten7. Obwohl die USA das Protokoll dann nicht ratifiziert haben, ist diese Bestimmung im Protokoll geblieben und hat bis zum Pariser Abkommen von 2015 für alle Staaten Geltung gehabt.

Da die militärischen Emissionen nicht extra ausgewiesen werden, können die Daten für das US-Militär nur mit Hilfe von Daten des US-Energieministeriums geschätzt werden.

Flugzeugtreibstoff macht den größten Teil des Energieverbrauchs der US-Streitkräfte aus. Bei einem Lufteinsatz werden hunderte Tonnen CO2 in die Luft geblasen. Die Kriege in Afghanistan begannen mit tagelangen Luftangriffen. Dazu kamen Materialtransporte ins Kriegsgebiet und die Einrichtung von Militärbasen. Ähnlich hat auch der Krieg gegen den IS in Syrien zehntausende Flüge bedingt, z.B. für Aufklärung, Lufttransporte, Auftanken und Bombardements. Z.B. brauchten zwei B2 Bomber für den 30-stündigen Flug von Missouri nach Libyen und zurück die Begleitung von 15 Tankflugzeugen8.

B52 Bomber über Afghanistan
Foto: U.S. Air Force/Master Sgt. Ralph Hallmon – Public Domain

Wenn die USA Krieg führen oder sich darauf vorbereiten, steigen die Emissionen. Während des kalten Kriegs schwankten die Treibhausgas-Emissionen zwischen 90 und 110 Millionen Tonnen CO2e pro Jahr. Nach dessen Ende gingen die Emissionen auf ca. 60 Millionen Tonnen im Jahr 2000 zurück. Von 2001 bis 2004 – also nach dem 9/11-Attentag – stiegen sie wieder auf 85 Millionen Tonnen und sind bis 2018 auf etwas unter 60 Milionen Tonnen gesunken.

Das Pentagon reduziert durchaus seinen Energieverbrauch und seine Emissionen. Das geschieht durch die Schließung von Militärbasen, den teilweisen Ersatz von Kohle und Öl durch Elektrizität und Erdgas. 2018 machen erneuerbare Energien 3 Prozent des Verbrauchs der Militäreinrichtungen aus. Seit dem Ende des kalten Kriegs gibt es auch weniger Manöver, auch NATO-Manöver, unter anderem auch, weil physische Manöver teilweise durch Computersimulationen ersetzt werden9.

Die amerikanische Rüstungsindustrie beschäftigt fast 15 Prozent aller in den USA in der Industrie tätigen Beschäftigten. Die Emissionen der Rüstungsindustrie von 2001 bis 2017 betrugen durchschnittlichen 300 Millionen Tonnen CO2e. Die Hälfte davon wird direkt der Kriegführung zugeschrieben10.

Zu den Klimafolgen von Kriegen tragen auch noch Angriffe auf Ölförderungsanlagen oder Öltanker bei, dann der Wiederaufbau, vor allem durch die Zementherstellung11.

Schließlich ist noch zu bedenken, dass mehr als 60 Länder sich an der Seite der USA am Afghanistankrieg beteiligten, 37 Länder am Irakkrieg und mehr als 60 am Krieg gegen den IS. Hier kommt noch ein substantielles Ausmaß an Emissionen dazu12.

Der Zugang zum Öl

Eine wesentliche strategische Sorge der USA gilt dem Zugang zu den Ölvorkommen rund um den Persischen Golf. 2019 hat Präsident Trump anlässlich des Abzugs aus Syrien erklärt: „Aber wir lassen Soldaten hier, um das Öl zu sichern. Und wir müssen vielleicht um das Öl kämpfen“13.

Die US Wirtschaft ist immer noch stark abhängig vom Öl und wird betroffen von den Fördermengen und dem Preis des Öls. Das Militär befasst sich mit verschiedenen Szenarien:
Eine feindliche Macht könnte die Kontrolle über das Öl am Persischen Golf gewinnen, zum Beispiel indem sie Kuwait oder Saudi Arabien besetzt oder die Straße von Hormuz blockiert. Sie könnte so den weltweiten Nachschub und den Preis des Öls kontrollieren. Als Gegenmaßnahme haben die USA 1975 die Strategische Ölreserve geschaffen und 1979 die Schnelle Eingreiftruppe (Rapid Deployment Force). Bei der Reorganisation 1983 wurde sie zum US Central Command (CENTCOM).

Als der Irak Kuwait angriff, erklärte die Bush-Administration: „Die USA werden ihre lebenswichtigen Interessen in der Region verteidigen, wenn nötig und angemessen mit militärischer Gewalt, gegen jede Macht deren Interessen sich gegen uns richten.“14. Seither haben die USA eine große Zahl von Truppen in der Region stationiert. Der Krieg in Afghanistan und im Irak führte zu noch größeren Stationierungen und noch größerem Ölverbrauch. Auch die Bedrohung der Ölvorkommen durch Terrorismus wurde in die strategische Planung miteinbezogen.

US-Militärbasen im Nahen Osten
Quelle: Al Jazeera

In den letzten Jahrzehnten haben die USA ihre Bezugsquellen von Öl diversifiziert. 2018 betrugen die Ölimporte nur mehr 11 Prozent des gesamten Verbrauchs. 20 Prozent der Importe – demnach 2,2 Prozent des US-Gesamtbedarfs – kamen vom Persischen Golf15. Viele Analysten sehen daher keine Notwendigkeit mehr für die starke Präsenz in der Region. Die US-Wirtschaft würde ohne das Öl aus dem Nahen Osten nicht zusammenbrechen. Die USA haben die Strategische Ölreserve von 727 Millionen Barrel, die über eine mehrmonatige Ölknappheit hinweghelfen würde, sie haben ihre Importe aus Kanada und anderen Ländern erhöht. Und schließlich sinkt der Anteil des Öls am gesamten Energieverbrauch langsam – von 40 Prozent 2005 auf 37 Prozent 2017. China ist in Bezug auf Öl aus Nahost viel verwundbarer als die USA 16. Crawford nennt Schätzungen der Kosten für den Schutz der US-Ölinteressen: Jährlich 81 Milliarden USD, davon 5 Milliarden USD für den Persischen Golf17.

​Das Militär kennt die Gefahren der Klimakatastrophe

US-Militär, Geheimdienste und Wissenschaftler*innen warnen seit Jahrzehnten vor den Gefahren, die durch den menschengemachten Klimawandel entstehen. 2014 veröffentlichte das Pentagon eine „Climate Change Adaption Roadmap“. 2019 berichtete es, dass Dutzende seiner Einrichtungen von Effekten der Klimaerwärmung betroffen seien: 53 von wiederkehrender Überflutung, 43 von Dürre, 36 von Flächenbränden und 6 von Desertifikation18.

Überschwemmte Militärbasis Willington Tennessee
Foto: Wikimedia Commons

Die größte Bedrohung für das Militär ist, dass steigende Meeresspiegel und starke Stürme die Flottenbasen beeinträchtigen. Das Schmelzen des Permafrosts in der Arktis bedroht die physische Stabilität der dortigen Stützpunkte. Als Reaktion erwägt das Pentagon die Verlegung oder Schließung von Stützpunkten und treibt die Entwicklung von Gerätschaften für heißere oder feuchtere oder trockenere Bedingungen und auch das Training der Truppen für solche Umstände voran (S. 28)19.

Mitglieder der 101. Luftlandedivision transportieren ein Hitzschlagopfer während des 2. Golfkriegs (Operation Desert Shield)
Public Domain

Weiters hat das US-Militär Bedenken wegen seiner enormen Abhängigkeit vom Öl, besonders für Kriegsoperationen. Allein der Transport von Treibstoff zum Kriegsschauplatz erzeugt eine bedeutende Verwundbarkeit. Zum Beispiel wurden die Tankwagen, die Treibstoff durch Pakistan nach Afghanistan transportierten, 485 Mal angegriffen.

Das Pentagon macht Anstrengungen, den Treibstoff- und Brennstoffverbrauch zu reduzieren, zum Beispiel indem Truppen trainiert werden, ihre Fahrzeuge – Geländewagen, Panzer, Flugzeuge – möglichst wenig im Leerlauf laufen zu lassen. Dieselgeneratoren werden durch Solaraggregate ersetzt. Die 11 Flugzeugträger werden schon seit langem mit Atomkraft betrieben. Das Pentagon hat die Erzeugung von erneuerbarer Energie von 2011 bis 2015 verdoppelt. Diese Neuerungen dienen natürlich der Steigerung der militärischen Effizienz. Dennoch haben alle diese Anstrengungen die Treibhausgas-Emissionen bisher nur um 1 Prozent gesenkt.

Von Taliban in Brand gesteckter Tankwagen bei Kabul
Autor unbekannt

Weiter befürchtet das US-Militär, dass es wegen des Klimawandels durch Katastropheneinsätze überfordert werden könnte. Dadurch könnte auch die Einsatzfähigkeit des Militärs für seine eigentlichen Aufgaben beeinträchtigt werden, wie Präsident Obama 2016 erklärte (S. 31)20.

Das US-Militär ist sich auch immer stärker bewusst, dass der Klimawandel die internationale Sicherheit bedroht. In ihrer Nationalen Sicherheitsstrategie von 2015 betonte die Obama-Administration: „Klimawandel ist eine akute und wachsende Bedrohung unserer nationalen Sicherheit. Er trägt bei zu vermehrten Naturkatastrophen, Flüchtlingsströmen und Konflikten um grundlegende Ressourcen wie Nahrung und Wasser. Die gegenwärtigen Effekte des Klimawandels sind von der Arktis bis zum mittleren Westen zu spüren. Steigende Meeresspiegel und vermehrte Stürme bedrohen Küstenregionen, Infrastruktur und Liegenschaften. Dadurch leidet die globale Wirtschaft, da sich die Kosten für den Aufbau und Wiederaufbau von Infrastruktur erhöhen.“21

Das Militär befürchtet, dass der Klimawandel zu einer chaotischeren und gefährlicheren Welt führen wird. Zum Beispiel wird besorgt, dass die Öffnung der arktischen See durch die Eisschmelze es notwendig macht, dort zu patrouillieren. Sicherheitsanalysten haben auch angeführt, dass die Dürre in Syrien von 2007 bis 2010 und die daraus resultierende massive Migration in die Städte, die Bedingungen geschaffen haben, die letztlich zum Entstehen des Bürgerkriegs geführt haben22.

2016 erklärte das Weiße Haus: „Die Bedeutung von Klimawandeleffekten für die nationale Sicherheit sind weitreichend, da sie existierende Belastungen verschärfen können, zu vermehrter Armut, Umweltzerstörung und politischer Instabilität beitragen und eine dem Terrorismus im Ausland förderliche Umgebung schaffen können. Zum Beispiel können die Wirkungen des Klimawandels auf ökonomische Schlüsselsektoren wie Landwirtschaft und Wasser tiefgreifenden Einfluss auf Nahrungssicherheit ausüben und so die gesamte Stabilität bedrohen.“23.

​Die Antwort des Militärs auf die Klimakatastrophe ist eine militärische

Eine Antwort des Militärs ist die Einrichtung neuer Institutionen im Pentagon, um die Probleme zu studieren. Zum Beispiel hat die Navy schon 2009 eine „Task Force Climate Change“ eingerichtet. Eine weitere Antwort ist die Reparatur der Flotten- und Luftstützpunkte nach klimabedingten Schäden. Und weiters bereitet sich das Militär auf Konflikte in der neuerdings schiffbaren Arktis vor.

Doch das Pentagon gesteht nicht ein, dass sein eigener Treibstoffverbrauch substantiell zu den globalen Treibhausgas-Emissionen beiträgt. Und das Pentagon gesteht auch nicht ein, dass eine Reduzierung seines eigenen Ölverbrauchs, geschweige denn eine Reduzierung des gesamten US-Ölverbrauchs die Bedrohung der nationalen Sicherheit beträchtlich verringern könnte.

Schon 1998 hatte der Kongressabgeordnete Henry Waxman zum Kyoto-Protokoll erklärt: „Das Kyoto-Protokoll wird die nationale Sicherheit der Vereinigten Staaten verbessern, indem es das Risiko eines katastrophalen Klimawandels reduziert, der rund um die Welt Unruhen und Aufruhr verursachen würde, einschließlich der Möglichkeit von Millionen Umweltflüchtlingen“24.

Doch diese Erkenntnis, dass Klimaschutz die beste Sicherheitspolitik wäre, hat sich bis jetzt nicht durchgesetzt. Weltweit steigen die Militärausgaben. Nicht nur die großen Militärmächte rüsten auf, auch die EU und sogar Österreich steigern ihre Militärausgaben. Darüber werden die kommenden Blogposts berichten.

Foto: Barbara Franke, Neue Westfälische

Gesichtet: Fabian Schipfer

Titelfoto: U.S. Army Sgt. Mark Phiffer auf Wache bei einer brennenden Ölquelle im Südirak
Public Domain


1SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute) (2021):World military spending rises to almost $2 trillion in 2020. https://www.sipri.org/media/press-release/2021/world-military-spending-rises-almost-2-trillion-2020, abgerufen: 07.11.2021

2Climate Policy Initiative (2021): Preview: Global Landscape of Climate Finance 2021. https://www.climatepolicyinitiative.org/publication/global-landscape-of-climate-finance-2021/, abgerufen: 07.11.2021

3Ebenda. Was ist da genau gemeint

4Tian; N.; Kuimova; A.; Lopes da Silva; D. et al. (2020): Trends in world military expenditure, 2019. SIPRI – Stockholm International Peace Research Institute. Stockholm. Online verfügbar unter https://www.sipri.org/sites/default/files/2020-04/fs_2020_04_milex_0_0.pdf, abgerufen 23.08.2020

5Schoeffmann, Elisabeth (Hg.) (2019): Defence Data 2017-2018. Key Findings and Analysis. European Defence Agency. Brussels. Online verfügbar unter https://www.eda.europa.eu/docs/default-source/brochures/eda-defence-data-2017-2018, abgerufen 29.08.2020.

6Crawford, Neta C. (2019): Pentagon Fuel Use, Climate Change and the Costs of War. Online verfügbar unter https://watson.brown.edu/costsofwar/files/cow/imce/papers/Pentagon%20Fuel%20Use%2C%20Climate%20Change%20and%20the%20Costs%20of%20War%20Revised%20November%202019%20Crawford.pdf, abgerufen 22.08.2020.

7Crawford 2019:12

8Crawford 2019: 12-13

9Crawford 2019: 19-20

10Crawford 2019: 21

11Ebenda

12Crawford 2019: 22

13Ebenda

14Crawford 2019: 24-25

15Ebenda

16Crawford 2019: 26

17Crawford 2019: 27

18Crawford 2019: 27-28

19Crawford 2019: 28

20Crawford 2019: 31

21Crawford 2019: 31-32

22Crawford 2019: 32

23Ebenda

24Crawford 2019: 34

25 Stern, Nicholas Herbert (Hg.) (2007): The economics of climate change. The Stern review. Great Britain. Cambridge: Cambridge University Press.

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Klimaschutz spart Gesundheitskosten – das rentiert sich
von Martin Auer

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Klimaschutz? Ja, natürlich, brauchen wir. Aber man muss auch an die Kosten denken! Wer soll denn das bezahlen? Neue wissenschaftliche Erkenntnisse zeigen: Klimaschutz lohnt sich. Und zwar nicht erst in hundert Jahren, sondern schon in den nächsten Jahrzehnten. Allein der Wert des Nutzens für die Gesundheit wiegt die Kosten für die notwendigen Klimaschutzmaßnahmen auf. Und zwar nicht nur im ideellen Sinn, sondern nüchtern volkswirtschaftlich berechnet.

62 führende Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen aus 21 Ländern haben die 10 neuesten Erkenntnisse der Klimawissenschaften des Jahres 2021 in einem 56 Seiten starken Bericht zusammengefasst. Als Partnerschaft von The Earth League, Future Earth und dem World Climate Research Programme (WCRP) wurde der Bericht in einer Pressekonferenz zusammen mit UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) am 4. November bei der UN-Klimakonferenz COP26 in Glasgow vorgestellt.

Dadurch, dass mehr und bessere Daten über Gesundheit und Wirtschaft zur Verfügung stehen, insbesondere auch von Ländern mit niedrigem oder mittlerem Einkommen, können die Kosten von Klimaschutzmaßnahmen einerseits und der Zusatznutzen von solchen Maßnahmen im Gesundheitsbereich andererseits besser berechnet werden, obowohl natürlich noch viel Forschungsarbeit notwendig ist.

Durch Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen könnten zum Beispiel in Deutschland im Jahr 2040 mehr als 200 Todesfälle pro 100.000 Einwohner*innen vermieden werden, und zwar Todesfälle durch Luftverschmutzung, durch falsche Ernährung und durch Bewegungsmangel. In den USA wären es über 250 Todesfälle pro 100.000 Einwohner*innen, in China über 300.

Durch die Vermeidung von Feinstaub würde sich die durchschnittliche Lebenserwartung der Menschen auf der Erde um 2,2 Jahre verlängern.

Jede Megatonne (1 Mio t) eingespartes Methan würde jährlich 1.430 vorzeitige Tode durch Ozon verhindern, den Verlust von 400 Millionen Arbeitsstunden durch Hitze vermeiden, und die Ernteerträge von Weizen, Sojabohnen, Mais und Reis um Tausende Tonnen jährlich erhöhen.

Wie wirken sich Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor auf die Gesundheit aus? Die wichtigste Voraussetzung ist eine bessere Stadt- und Raumplanung, die kürzere Wege schafft, den Verzicht aufs Auto erleichtert und die Möglichkeiten für aktive Mobilität, also sicheres und angenehmes Radfahren und zu Fuß gehen verbessert. Zusätzlich müssen die verbleibenden Fahrzeuge elektrifiziert werden. Das alles bringt Gesundheitseffekte durch verminderte Luftverschmutzung, verminderte Lärmverschmutzung, verminderte Verkehrsunfälle und verminderte Krankheiten durch Bewegungsmangel. Der Gesundheitsnutzen von Radfahren und Gehen ist natürlich umso größer, je geringer die Gefahr von Unfällen ist. Es kommt also auf die geeignete Infrastruktur ebenso an wie auf die individuelle Entscheidung für aktive Mobilität.

Im Bereich Land- und Forstwirtschaft und Nahrungsmittelerzeugung wirken sich Maßnahmen zum Schutz der Biodiversität sowohl auf das Klima als auch auf die Gesundheit positiv aus. Der Erhalt der Biodiversität ist notwendig, um unsere Ernährung zu sichern und uns vor Krankheiten zu schützen. Erholung in der Natur wirkt sich positiv auf die seelische Gesundheit aus. Die zunehmende Entwaldung führt auch dazu, dass immer wieder Infektionskrankheiten von Tieren auf Menschen überspringen. Durch einen Stopp der Rodungen kann auch diese Gesundheitsgefahr verringert werden. Der Klimawandel könnte auch dazu führen, dass sich der Nährstoffreichtum1 von Nahrungspflanzen verringert. Eine Reduzierung des Fleischverbrauchs würde die Emissionen des starken Treibhausgases Methan ebenso verringern wie die Zahl von Herz- Kreislauferkrankungen.

Ein großer Teil der Luftverschmutzung durch Feinstaub entsteht im Energiesektor durch die Verbrennung von Kohle, Öl und Gas. Diese Luftverschmutzung fordert jährlich Millionen Todesopfer. Sie hat auch dazu beigetragen, dass mehr Menschen an der Lungeninfektion Covid-19 gestorben sind. Der Umstieg auf saubere Energien hat also positive Auswirkungen sowohl auf das Klima als auch auf die Gesundheit.

Diese Erkenntnis, dass Klimaschutzmaßnahmen sich schon innerhalb kurzer Zeit lohnen, weil sie Einsparungen bei Gesundheitskosten bringen, sollte globalen und nationalen Entscheidungsträger*innen die Entscheidung für solche Maßnahmen erleichtern.

Aber auch jeder und jede Einzelne kann durch klimagerechtes Verhalten die eigene Gesundheit fördern und auch Kosten sparen. Ein Fahrrad, kombiniert mit öffentlichem Verkehr und Car-Sharing, ist billiger als ein eigenes Auto, eine gute Wärmeisolierung fürs Haus amortisiert sich oft in einigen Jahren und Gemüse, Obst und Getreideprodukte sind billiger als Fleisch – und der eigene Cholesterinspiegel sollte einem auch etwas Wert sein.

Quelle: Future Earth, The Earth League, WCRP (2021). 10 New Insights in Climate Science 2021. Stockholm. https://doi.org/10.5281/zenodo.5639539

https://10insightsclimate.science/

Gesichtet: Elisabeth Ötsch
Titelbild: Martin Auer


1Siehe auch unseren Beitrag: Bauern weltweit müssen sich schon innerhalb des nächsten Jahrzehnts auf neue Klimarealität einstellen

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Forschen, handeln, ändern! – S4F bei Okto TV

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1.700 österreichische Wissenschafter*innen engagieren sich bei „Scientists for Future“ überinstitutionell, überparteilich und interdisziplinär für Nachhaltigkeit und Zukunftssicherung. Sie unterstützen die Anliegen von „Fridays for Future“. Die Zeit drängt. Entschlossenes und unverzügliches Handeln ist dringend notwendig. In wissenschaftlich fundierter und verständlicher Form bringen sie aktiv den aktuellen Stand der Wissenschaft in die gesellschaftliche Debatte ein. Benedikt Weingartner spricht mit drei Mitgliedern, nämlich Markus Palzer-Khomenko (Koordinator der „Scientists for Future“ in Wien, NÖ & Burgenland), Martin Hasenhündl (Universitätsassistent am Institut für Wasserbau & Ingenieurhydrologie der TU Wien) und René Sedmik (Universitätsassistent für Neutronen- und Quantenphysik am Atominstitut der TU Wien).

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Bauern weltweit müssen sich schon innerhalb des nächsten Jahrzehnts auf neue Klimarealität einstellen
Studie von Potsdam Institut für Klimafolgenforschung und NASA

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Neue Computersimulationen sagen tiefgreifende Veränderungen in den Anbaubedingungen und Erträgen der wichtigsten Kulturpflanzen schon in den nächsten 10 Jahren voraus, wenn sich die derzeitigen Trends der globalen Erwärmung fortsetzen. In den wichtigsten Kornkammern der Welt kann es viel schneller als bisher erwartet zu gravierenden Veränderungen kommen, so dass sich die Landwirte in aller Welt schon jetzt an die neuen klimatischen Gegebenheiten anpassen müssen. Bis Ende 2100 könnten global die Mais-Erträge um fast ein Viertel zurückgehen, während die Weizenerträge möglicherweise weltweit um etwa 17 % steigen könnten.

„Wir stellen fest, dass die neuen Klimabedingungen die Ernteerträge in immer mehr Regionen erheblich beeinflussen. Die menschengemachten Treibhausgasemissionen führen zu höheren Temperaturen, veränderten Niederschlagsmustern und mehr Kohlendioxid in der Luft. Das hat Folgen für das Pflanzenwachstum. Wir sehen, dass in vielen wichtigen Kornkammern der Welt anormale Jahre schon innerhalb des nächsten Jahrzehnts oder kurz danach zu normalen Jahren werden. Für uns ist das der Zeitpunkt, an dem das Klimawandel-Signal klar alles historische Rauschen übertönt“, erklärt der Hauptautor Jonas Jägermeyr, Klimawissenschaftler am Goddard Institute for Space Studies (GISS) der NASA, am Earth Institute der Columbia University in New York City und am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK). „Das bedeutet, dass sich die Landwirte viel schneller anpassen müssen, indem sie zum Beispiel den Zeitpunkt der Aussaat verändern oder andere Pflanzensorten verwenden. So lassen sich schwere Verluste vermeiden, aber auch Gewinne erzielen, etwa in den höheren Breitengraden.“

Mais drohen Verluste, Weizen kann gewinnen

Durch die Kombination einer Reihe neuer Klimaprojektionen und verschiedener aktualisierter Nutzpflanzenmodelle erstellte das Forscherteam das derzeit größte Ensemble künftiger Projektionen landwirtschaftlicher Erträge. Sie stellten fest, dass es schon sehr bald und in sehr vielen wichtigen Anbauregionen zu erheblichen Veränderungen kommen wird. Mais wird in vielen Regionen angebaut, darunter auch in subtropischen und tropischen Ländern, die von steigenden Temperaturen heftiger betroffen sein werden als kühlere Regionen der hohen Breiten. In Nord- und Mittelamerika, Westafrika, Zentral- und Ostasien könnten die Maiserträge in naher Zukunft um mehr als 20 Prozent zurückgehen. Bei Weizen hingegen, der am besten in gemäßigten Klimazonen gedeiht, könnte die Produktivität in den derzeitigen Anbauregionen unter dem Klimawandel steigen, so etwa in den nördlichen Vereinigten Staaten und Kanada sowie in China.

Maisernte in Indonesien
Foto von Caroline Gredler, USAID auf Pixnio

Auch Klimaeffekte in der Landwirtschaft verschärfen die bestehende Ungleichheit

„Unsere Daten zeigen deutlich, dass ärmere Länder wahrscheinlich die stärksten Rückgänge bei den Erträgen ihrer wichtigsten Grundnahrungsmittel verzeichnen werden. Das verschärft die bereits bestehenden Unterschiede in der Ernährungssicherheit und im Wohlstand“, sagt Christoph Müller, Mitautor und ebenfalls Forscher am Potsdam-Institut. Unter dem Strich werden die Zuwächse bei Weizen im globalen Norden die Verluste bei Mais im globalen Süden nicht ausgleichen. Den armen Ländern und natürlich den betroffenen Kleinbauern selbst fehlen oft die Mittel, sich ihre Nahrungsmittel auf dem Weltmarkt zu beschaffen. Während einige im globalen Norden von dem prognostizierten grundlegenden Wandel der landwirtschaftlichen Produktionsmuster profitieren dürften, könnte er im globalen Süden zu einem Risiko für die Ernährungssicherheit werden.

Klima-Anpassung ist in jedem Fall nötig

Die Temperatur ist nicht der einzige Faktor, der für künftige Ernteerträge von Bedeutung ist. Ein höherer Kohlendioxidgehalt in der Atmosphäre wirkt sich positiv auf das Pflanzenwachstum aus, insbesondere bei Weizen. Andererseits kann sich dadurch auch der Nährwert der Pflanzen verringern. Steigende globale Temperaturen stehen auch in Verbindung mit veränderten Niederschlagsmustern und der Häufigkeit und Dauer von Hitzewellen und Dürren, die die Gesundheit und Produktivität der Pflanzen gefährden. „Selbst unter optimistischen Klimaszenarien, bei denen alle sich heftig ins Zeug legen, um den globalen Temperaturanstieg zu begrenzen, wird sich die globale Landwirtschaft einer neuen Klimarealität stellen müssen“, so Jägermeyr.

Die Studie wurde in nature food veröffentlicht und ist zum Beispiel mit einem Zugang der Universität Wien zugänglich:
Jägermeyr, J., Müller, C., Ruane, A.C. et al.: Climate impacts on global agriculture emerge earlier in new generation of climate and crop models. In: Nat Food (2021). https://doi.org/10.1038/s43016-021-00400-y  
(Pressemitteilung des PIK)

Titelfoto: Bild von Jerzy Górecki auf Pixabay 

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Daniel Huppmann: Österreich droht eine Erwärmung von 5°C bis 6°C

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Dr. Daniel Huppmann vom IIASA (International Institute for Applied Systems Analysis) erklärt, warum die drohende Klimaerwärmung um durchschnittlich 2,7°C für Österreich eine Erwärmung um 5°C bis 6°C bedeutet. Und er spricht über das Verhältnis von Wissenschaft und Politik und warum auch Wissenschaftler*innen fürs Klima auf die Straße gehen.

Video zur Verfügung gestellt durch Presseclub Concordia. Schnitt: Elisabeth Ötsch

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Gottfried Kirchengast: Österreichs Emissionen 2021 wieder auf dem Niveau von 2019

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Österreichs Emissionen werden 2021 wieder das Niveau von 2019 erreichen und wahrscheinlich übertreffen, nämlich 80 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent. Das berichtet Prof. Gottfried Kirchengast vom Wegener Center Graz. Der Rückgang um rund 8 Prozent im Corona-Jahr 2020 war nur ein „Einmal-Ausreißer“. Schuld ist die Zunahme des Verbrauchs fossiler Brennstoffe im Verkehr, in der Grundstoffindustrie (Kohle für Stahlproduktion) und des Gasverbrauchs. Prof. Gottfied Kirchengast berichtet über die neuesten Erkenntnisse des Wegener-Centers der Universität Graz.
Ergänzung: In einem weiteren aktuellen Papier zeigt das Wegener Center: Wenn Österreich das Ziel der Klimaneutralität 2040 erreichen und seinen gerechten Beitrag zu den globalen Klimazielen leisten soll, dürfen wir bis 2040 nicht mehr als 700 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent in die Atmosphäre entlassen und bis 2030 nicht mehr als 550 Millionen Tonnen. Das bedeutet, die Emissionen jedes Jahr um 4,5 Millionen Tonnen zu reduzieren und nach 2030 um 3,4 Millionen Tonnen.
Unser Anteil am globalen Treibhausgasbudget wurde dabei gemäß unserem Anteil an der gesamten Weltbevölkerung berechnet. Da Österreich aber zu den Ländern gehört, die schon in der Vergangenheit viel mehr Treibhausgase in der Atmosphäre abgelagert haben als andere, entspricht dieser Anteil nicht wirklich der globalen Gerechtigkeit und muss daher noch durch Unterstützungszahlungen für Klimaschutz und Klimaanpassung an Länder, die weniger zur CO2-Verschmutzung beigetragen haben, ergänzt werden.

Video zur Verfügung gestellt durch Presseclub Concordia. Schnitt: Elisabeth Ötsch

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Emissions Gap Report 2021: Die große Kluft zwischen Klimaversprechungen und dem, was nötig wäre
von Martin Auer

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Der Emissions Gap Report des UNEP (Umweltprogramm der Vereinten Nationen) berichtet jährlich, um wie viel die tatsächlichen Treibhausgas-Emissionen der Menschheit und die Emissionen, die mit den Pariser Klimazielen vereinbar wären, auseinanderliegen.

Der Bericht für 2021, der am 26. Oktober veröffentlicht wurde, zeigt, dass die Welt sich immer noch auf eine Erwärmung um 2,7°C zubewegt. Das ergibt sich, wenn man die Wirkung der bisher vorgelegten nationalen Reduktionspläne (NDCs) und der derzeit schon laufenden Reduktionsmaßnahmen berechnet. Diese 2,7°C wären alleine schon eine katastrophale Veränderung des Klimas und würden unter anderem große Gebiete unbewohnbar machen. Doch je höher die Erwärmung über 1,5°C hinausgeht, um so unberechenbarer werden die Folgen, vor allem, was die verschiedenen Kippelemente des Klimasystems betrifft.

Außer den Reduktionsplänen bis 2030 haben verschiedene Staaten auch schon Netto-Null-Ziele bekanntgegeben, also einen Zeitpunkt, an dem sie nicht mehr CO2 ausstoßen wollen, als durch natürliche und technische Methoden gebunden werden kann. Diese Ziele könnten, wenn sie eingehalten werden, die voraussichtliche Erwärmung um ein halbes Grad reduzieren, also auf 2,2°C. Damit käme die Welt dem Ziel „deutlich unter 2 Grad“ schon etwas näher. Doch dazu müssen diese Netto-Null-Ziele auch wirklich erreicht werden. Allerdings verschieben viele nationale Klimapläne entscheidende Maßnahmen auf nach 2030. Die Netto-Null-Ziele sind teilweise sehr vage gehalten und stimmen nicht mit den konkreten Reduktionsplänen der jeweiligen Staaten überein.

Kurzfristig könnte die Reduktion von Methan-Emissionen helfen, die Lücke etwas zu schließen. Methan wird bei der Gewinnung fossiler Brennstoffe freigesetzt, durch verrottende Abfälle und in der Landwirtschaft, zum Beispiel in der Reisproduktion und in der Viehhaltung. Das größte Potential für Methan-Reduktion sieht der Report bei der Gewinnung fossiler Brennstoffe.

CO2-Märkte könnten laut Emissions Gap Report ebenfalls helfen, Treibhausgase zu reduzieren. Doch dazu müssen die Regeln für den Handel mit Zertifikaten klar definiert werden und einheitliche Maßstäbe für die transparente Bemessung von CO2-Einsparungen vereinbart werden.

Um überhaupt noch eine Chance zu haben, das 1,5°C-Ziel zu erreichen, müsste die Welt bis in acht Jahren 28 Gigatonnen CO2-Äquivalent1 jährlich zusätzlich zu den bereits versprochenen Reduktionen einsparen, also die gesamten Treibhausgas-Emissionen nahezu halbieren.

Die ersten Reduktionspläne nach der Pariser Klimakonferenz hätten gerade gereicht, die Erwärmung auf 3,7°C zu begrenzen. Die jetzt vorliegenden Pläne könnten für 2,2°C ausreichen. Das ist ein gewisser Fortschritt. Doch Pläne müssen auch umgesetzt werden. Faktum ist, dass der durchschnittliche CO2-Gehalt der Atmosphäre kontinuierlich ansteigt. Der Report hält fest, dass zwar im Pandemie-Jahr 2020 die globalen Emissionen um 5,4 Prozent gegenüber dem Jahr davor gesunken sind. Doch für 2021 wird wieder ein Anstieg erwartet auf ein Niveau, das nur knapp unter dem bisherigen Rekordjahr 2019 liegt. Nur ungefähr 20 Prozent der Investitionen in die Erholung der Wirtschaft waren geeignet, den Ausstoß von Treibhausgasen zu verringern.

Gesichtet: Elisabeth Ötsch

1 Da verschiedene Treibhausgase unterschiedliche Wirkungen auf die Temperatur haben, werden sie in CO2-Äquivalente ( CO2e) umgerechnet. Methan etwa wirkt sich über einen Zeitraum von 100 Jahren 28 Mal so stark auf die Temperatur aus wie CO2, daher gilt eine Tonne Methan gleich 28 Tonnen CO2.

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Renate Christ: Wir sind auf dem Weg zu 2,7°C!

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Morgen beginnt die internationale Klimakonferenz COP26 in Glasgow. Renate Christ, die von 2004 bis 2015 das Sekretariat des internationalen Klimarats IPCC geleitet hat, erklärt, warum wir nach den bisher vorgelegten Plänen der Staaten immer noch nicht auf dem Weg zum 1,5°C-Ziel sind, sondern auf eine Erwärmung von 2,7°C zusteuern.
Bis zum 30. Juli haben 119 Staaten, die für 49% der Emissionen verantwortlich sind, Pläne zur Reduzierung ihrer Emissionen vorgelegt. Wenn alle vollinhaltlich umgesetzt werden, wären die Emissionen im Jahr 2030 um 60 Prozent höher als 1990, dem Basisjahr der Klimakonvention, und 16 Prozent höher als 2010 und um 5 Prozent höher als 2019: Das heißt: Alle Zahlen zeigen nach oben!
Um das 1,5°C-Ziel zu erreichen, wäre aber eine Reduktion um 45 Prozent gegenüber 2010 notwendig. Wenn alle vorgelgten Pläne vollinhaltlich umgesetzt werden, sind wir immer noch auf einem Pfad zu einer Erwärmung von 2,7°C.

Video zur Verfügung gestellt durch Presseclub Concordia. Schnitt: Elisabeth Ötsch

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Was macht die Stadt krank? Interview mit dem Verkehrsplaner Hermann Knoflacher
von Hanna Faist und Ines Clarissa Schuster

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Prof. Hermann Knoflacher tritt seit Jahrzehnten unermüdlich für eine menschengerechte, gesunde Stadt ein. Hanna Faist sprach mit ihm für unseren Blog. Ines Clarissa Schuster fasste das Interview zusammen. (Die wichtigsten Ausschnitte aus dem Interview haben wir als Video veröffentlicht)

Wer ist Hermann Knoflacher?

Der 1940 in Villach geborene und aufgewachsene Hermann Knoflacher brauchte als junger Mensch Zeit, um sich in der Großstadt zurechtzufinden. Er konnte lange nicht begreifen, wieso der Mensch seinen Lebensraum, seine Umwelt absichtlich selbst zerstört. Verstehen kann er immer noch nicht, warum dem Autoverkehr als oberste Priorität alle anderen Bedürfnisse untergeordnet werden.

Als Student war er besonders wissbegierig. Von seiner Neugierde getrieben wurde Lernen sein größtes Hobby. Er studierte drei verschiedene Studienrichtungen: Bauingenieurwesen, Mathematik und Vermessungswesen. Während er sich diesen unterschiedlichen Disziplinen sehr detailliert widmete, merkte er: „Jede Disziplin ist eine gewisse Art der Hirn-Amputation“. Je tiefer man sich in eine Fachrichtung einarbeitet, desto blinder wird man für andere Ansichten und Herangehensweisen. Dadurch, dass er sich in drei unterschiedlichen Fächern beheimatet fühlt, ist es ihm wichtig, nie seine Offenheit zu verlieren. Ihm ist klar, in unserer interdependenten Welt muss immer das große Ganze berücksichtigen werden. Seine Philosophie erwies sich als sehr erfolgreich, er wurde mit 35 Jahren zum damals jüngsten Professor an der Technischen Universität ernannt. Das Studium hatte er sich selbst finanziert durch das Durchführen von Baukontrollen, statischen Berechnungen und durch Mathematiknachhilfe.

Seine steile Karriere an der Universität begann eigentlich durch Zufall. Bei Hermann Knoflachers informeller Sponsion 1963 wurde er angesprochen, ob er Assistent am Institut für Verkehrstechnik werden wollte. Kurzerhand willigte er ein und arbeitete gleich zu Beginn mit dem ersten Professor zusammen, der sich mit Verkehrssicherheit befasste. In der Verkehrssicherheit gab es ein neues Element in diesem dynamischen System, welches berücksichtigt werden musste, und zwar: den Menschen.

Foto: Johannes Hloch, Flickr

In der allgemeinen Verkehrsplanung ging anfangs ein wesentlicher Faktor unter: Man bringt Menschen in einem hohen Ausmaß ums Leben. Die Anzahl der Verkehrstoten war damals steigend. Dies war der Gesellschaft nicht bewusst und wurde von Planern wenig beachtet. 1971 wurden in Österreich 2.000 Menschen durch den Autoverkehr umgebracht, das heißt 6 bis 7 Menschen täglich. Erst durch die Arbeit des Teams Verkehrssicherheit wurde der Parameter „Sicherheit“ in die Planung aufgenommen.

Eine aufregende Exkursion führte Knoflacher nach München. An der dortigen Universität lernte er die Entwicklung von roten Wellen. Durch rote Wellen sollte der Autoverkehr absichtlich verlangsamt werden, um den Autofahrern den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel schmackhafter zu machen. Damals gab es dafür keine Computer, es genügten Stecknadeln auf Tafeln an der Wand.

Autoverkehr in der Stadt

Im Rahmen seiner Tätigkeiten war Hermann Knoflacher auch für die Planung der Fußgängerzonen im Wiener Zentrum verantwortlich. Durch die Einführung der Fußgängerzonen im ersten Bezirk wurde die Durchfahrt von täglich 120.000 Autos nicht mehr möglich. Es war schon damals nicht lustig, dies im ersten Bezirk zu vertreten. Die Geschäftsleute waren sehr aufgebracht. Sie organisierten sich sogar und brachten andere Professoren dazu, sich gegen Knoflacher auszusprechen.

Eine der Aufgaben von Prof. Knoflacher war die Mitarbeit an der „Dringlichkeitsreihung“ der Bundesstraßen, damals noch ohne Berücksichtigung der Eisenbahn und anderer Verkehrsträger. Auf Bundesebene waren für den Verkehr noch zwei Ministerien zuständig, für die Straßen das Bautenministerium und für den öffentlichen Verkehr und die Gesetze das Verkehrsministerium. Eine Situation, die in der Stadtplanung schon damals nicht mehr üblich war, weil dort die Bedürfnisse von Fußgängern, Rad-, öffentlichem und Güterverkehr zu erfüllen waren und das für Menschen unterschiedlichen Alters. Er war auch jahrelanger Berater von Verkehrsministern und unterstützte Bürgermeister bei Verkehrsprojekten.

In einer Analogie vergleicht Prof. Knoflacher den Organismus der Stadt mit dem des menschlichen Körpers. Anhand spezifischer Indikatoren kann man feststellen, ob jemand krank ist oder nicht, zum Beispiel, ob jemand die Grippe hat. Weiters sind Behandlungsmethoden bekannt, damit der Mensch rasch wieder gesund wird. Bei einer Stadt ist es ähnlich. Hermann Knoflacher arbeitet seit Jahrzehnten und weiß, was der Stadt guttut, was ihr schadet und mit welchen Maßnahmen sich die Stadt gut entwickelt.

Wien, Südosttangente. Foto: Ninanuri, Wikimedia

Ihm ist bekannt welche Schäden Verkehr in der Stadt anrichten kann, wie sich konkrete Verkehrsprojekte über die Stadt hinaus auf ihre Umgebung auswirken. Durch übermäßigen Autoverkehr ergibt sich ein unnatürliches, zersiedeltes Gebiet sowie die Zerstörung öffentlicher Flächen. Besonders im Süden Wiens kann man sehen, was durch die Autobahnen passiert ist. Es sind Wirtschaftsaktivitäten, die besser zentral gelegen wären, hinaus gewandert. Wien ist tendenziell immer auf einem guten Weg gewesen, aber Niederösterreich geht seit je her, und sogar heute noch, in Richtung mehr Straßen und Autoverkehr. Die Stadt als offenes System kann von innen und außen durch Autoverkehr geschädigt werden, wenn sie sich nicht entsprechend wehren kann. Aus diesem Grund entwickelte Prof. Knoflacher konkrete Verteidigungsmechanismen. Zum Beispiel war das gebührenpflichtige Parken ein wichtiger und erfolgreicher Schritt.

Lobautunnel

Im Jahr 2002 kam das SUPerNOW1-Problem auf: Entscheidungsträger wünschten sich Varianten für den Autoverkehr im Nordosten Wiens und beauftragten ein Team mit dieser Projektierungsfrage. Sie sollten herausfinden welche Variante die Beste wäre. Das Ergebnis war: der Lobautunnel stellt die schlechteste Lösung dar.

Als 2015 dieses Projekt, das Knoflacher für fachlich unvertretbar hielt, wieder auftauchte, schlug er der damaligen Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou vor, die fehlenden Planungsgrundlagen für eine verantwortbare Entscheidung auf dem Stand des Wissens zu erarbeiten, um irreversiblen Schaden für die Stadt durch dieses mangelhaft geplante Projekt zu vermeiden. Das hatte er auch schon in der Vergangenheit bei anderen für die Entwicklung der Stadt bedenklichen Projekten gemacht: „Wir wollten untersuchen, welche Wirkungen der Lobautunnel im Gesamtsystem auslöst.“ Noch bevor die Analyse richtig beginnen konnte, kam es zu ungewöhnlichen Behinderungen, das Programm wurde verzögert, die ursprünglich vereinbarte Finanzierung wurde schrittweise reduziert. Die Bearbeitungszeit ständig verkürzt und die Bearbeitung auf Verkehrsumlegungen einzuschränken versucht. Letztendlich konnte das eingangs definierte Team nicht wie anfänglich geplant daran arbeiten. Hermann Knoflacher verfolgte aber die Fragestellung dennoch und erstellte parallel zu der Behinderungstaktik Untersuchungen, die in die Arbeiten des Institutes einflossen. Mittlerweile sind die Ergebnisse veröffentlicht.

Das Gutachten ist objektiv nachvollziehbar. Diverse Systemwirkungen, also die ganze Stadt, wurden dabei untersucht, und eine Variante vorgeschlagen, die dem aktuellen Stand der Wissenschaft im Umgang mit Verkehrslösungen entsprach, die aber von der Stadtplanung nicht erwünscht war: „Die Verkehrsbedürfnisse der zukünftigen Bevölkerungsentwicklung und -verteilung zukunftsfähig und klimaschonend ohne Bau einer S1 und Lobautunnel zu erfüllen.“ Dafür wurden sowohl die über Jahrzehnte erarbeiteten Analysen und Erfahrungen mit Autobahnbauten in und um Wien ausgewertet und die Berechnungen mit den realen Systemwirkungen vorgenommen:

  1. Oft wird propagiert, dass neue Straßen andere Verkehrszonen entlasten würden. Man kann in der Vergangenheit beobachten, dass dies nie der Fall war. Wir haben den Beweis im Süden Wiens: Es gab hier bereits die S1 von Vösendorf nach Schwechat. Durch den Bau der A23 wollte man die Straße entlasten und Verkehrsbehinderungen minimieren. Dies ist nicht passiert. Im Gegenteil, da die Betriebe hinaus gewandert sind, hat sich der Verkehr stark vermehrt. Es wurde, wie vorauszusehen war, noch mehr Stau auf den bestehenden Autobahnen erzeugt. Das Verkehrssystem macht sich seine Strukturen – man kann diese nicht unabhängig voneinander betrachten. Die Entlastungsidee durch weitere Straßenbauten funktioniert nicht.
  1. Prinzipiell muss man aus der Forschung und Erfahrung festhalten: Im Verkehrswesen gibt es keine Zeitersparnis. Die Zeit, welche der Mensch für einen Weg auf sich nimmt, ist immer konstant. Daher führt eine Erhöhung der Geschwindigkeit immer zu einer Verlängerung der Wege. Dies bedeutet eine Zersiedelung, weg von zentral organisierten Ortschaften. Was wiederum Nachteile für Fußgänger und Radfahrer bringt. Es führt unweigerlich zu einem Verlust von kleinen Strukturen, denn diese leben von Fußgängern. Durch Straßen werden Konsumenten gezwungen, bei großen Konzernen am Stadtrand einzukaufen, da die Infrastruktur in der Nähe verloren geht. Abgesehen davon braucht man massiv mehr Energie, wenn man die Geschwindigkeit erhöht. Dies führt zu erhöhtem Ausstoß von CO2, welcher zum Klimawandel beiträgt, und von anderen Schadstoffen.

Dass Autos schlecht für die Umwelt sind, ist bereits umfassend bekannt. Nicht nur durch die Nutzung und die Verbrennung fossiler Brennstoffe: Schon bei der Entstehung von Autos kommt es zu gravierenden Auswirkungen auf die Umwelt. Allein die Möglichkeit sich so schnell zu bewegen führt zu einer Entwicklung hin zu einer menschenfeindlichen Umgebung. Wenn man eine Stadt sanieren will, muss man sie für Fußgänger optimieren, denn Menschen sind Fußgänger – niemand wird mit 4 Rädern geboren. Der Autofahrer schleppt 2 Tonnen pro Auto herum. Im Mittel sitzen nicht mehr als 1,2 Personen im Auto. Es ist ganz logisch, dass wir so mit voller Geschwindigkeit in die Klimakatastrophe fahren.

Die Forschungen des Professors zeigen: „Das Auto sitzt tief im Stammhirn des Menschen“. Er beschäftigte sich immer schon intensiv mit Biologie und der Evolutionstheorie. Für ihn ist die Stadt als lebendes System zu behandeln. Um hier ganzheitlich gute Lösungen finden zu können, gehört die Evolutionstheorie zu den wichtigsten Arbeitswerkzeugen, welche man als Ingenieur erst erlernen muss. Das stadtbildende System soll der Mensch sein und nicht das Auto. Wenn das stadtbildende System das Auto ist, wird die Stadt unmenschlich.

Einkaufsstraße in Guangzhou, China – Foto:  Luc Nadal (cc) – www.itdp.org

Nachteile des Lobautunnels:

  1. Der Tunnel ist sowohl im Bau als auch im Betrieb teurer als zukunftsfähige Lösungen. Es gibt wesentlich zweckmäßigere, sparsamere und wirtschaftlichere Lösungen.
  2. Ein Tunnel birgt spezifische Risiken. Es dürfen keine gefährlichen Güter mit gefährlichen Brandlasten durchfahren.
  3. Unfälle in Tunnels sind besonders gefährlich. Bei einem Unfall im Tunnel sind viele Menschenleben in Gefahr.
  4. Das Ökosystem hört nicht über der Bodenoberfläche auf. Es ist ökologische Blindheit zu behaupten, das ein Tunnel unter der Erde den Nationalpark nicht massiv beeinträchtigt.
  5. Durch die Geschwindigkeitserhöhung im Nord-Osten Wiens wird die Zersiedelung angespornt, was wiederum das Verkehrsaufkommen steigert.
  6. Der Verkehr in der Region wird sich massiv erhöhen. Ein Tunnel in dieser Größenordnung wirkt im ganzen Raum. Es wird zu generell mehr Verkehr kommen. De facto wird es zu mehr Verkehr in der Stadt und im gesamten die Donau querenden Bereich führen.

Aus den Analysen geht klar hervor: Der Lobautunnel wäre ein Schaden für die Stadt, ein Schaden für die Donaustadt und vor allem ein Schaden für die letzten Reste eines Nationalparks – das ist in der heutigen Zeit unverantwortbar.

Gegengutachten

Andere Experten wurden von der Stadt beauftragt, um Gegengutachten zu erstellen. Es ist klar, dass sie auftragsorientiert sind. Um Aufträge zu bekommen muss man gewünschte Ergebnisse liefern. Dies ist prinzipiell legitim, aber es ist nicht gut, wenn dabei etwas herauskommt was die Zukunft gefährdet: „Sie unterstützen das Anzünden der Welt.“

Prof. Knoflacher kritisiert an diesen Gegengutachten in erster Linie, dass sie die Realität leugnen. Sie basieren auf einer veralteten Prognose, welche schon lange nicht mehr korrekt ist. Die von ihnen herangezogene Prognose geht davon aus, dass der motorisierte Verkehr in Wien weiterhin zunehmen würde. Die Prognose wurde gemacht, als in Wien der Scheitelpunkt bereits überschritten war. Das heißt, der Autoverkehr nimmt seit 2002 bereits Jahr für Jahr ab. Dies ist ein Erfolg von diversen Maßnahmen. Außerdem hat die Stadt Wien das Ziel, in den nächsten 10 bis 15 Jahren den Autoverkehr auf 10% zu reduzieren. Es ist unverständlich, warum die Stadt weiterhin in dieses System investiert.

Als wichtiger Treiber in der Diskussion ist unbedingt die ASFINAG zu erwähnen. Die ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) wurde 1982 für die Finanzierung, die Planung, den Bau und die Erhaltung von Bundesstraßen und Autobahnen gegründet. Ihre Hauptaufgabe ist nicht, Verkehrsprobleme zu lösen, sondern möglichst viel Geld für Bauprojekte zu organisieren. Das hat in Österreich dazu geführt, dass Autobahnen und Schnellstraßen über den Bedarf gebaut wurden und werden, so dass wir um 40% mehr dafür ausgeben, als andere Länder. Ganz abgesehen von den vielen negativen Wirkungen dieser Fahrbahnen. Nun muss sie neue Projekte suchen, um sich selbst zu rechtfertigen. Die ASFINAG lobbyiert daher im ganzen Land bei Politikern für neue Projekte. Und daher auch in Wien. Es wird eine Lösung versprochen, die das Gegenteil erzeugen wird, und das irreversibel. Bauprojekte sind das Ziel, nicht zeitgemäße Verkehrslösungen, diese „DNA“ steht im ASFINAG-Gesetz, das übrigens kein Ablaufdatum hat. Die ASFINAG evaluiert selbst Straßen-Projekte mit einer Methode, die immer zu einem Bauprojekt führen muss, indem sie auf einen Indikator aufbaut, den es im System nicht gibt: Zeiteinsparung im System durch Geschwindigkeitserhöhung.

Laut Knoflacher ist dies allerdings grundlegend falsch – da es im Verkehr auf der Systemebene keine Zeitersparnis gibt. Durch die höhere Geschwindigkeit des Individuums wird nur der Weg länger. Das Individuum kommt vielleicht tatsächlich schneller von A nach B. Aber das Individuum ist nicht das System. Durch das schnelle Fahren werden kleine Strukturen zerstört. Es ist logisch: Wenn die Geschwindigkeit kleiner ist, müssen Ziele in der Nähe sein. Prof. Knoflacher entwarf bereits 1985 auf dem Papier eine autofreie Stadt. In dieser müssen Ziele zu Fuß und mit dem Rad einfach erreichbar sein. Auch in der autolosen Stadt bleiben natürlich Lieferfahrzeuge, Fahrzeuge für das Gewerbe, aber es gibt kaum noch PKWs. Autos sollten nur noch für Menschen da sein, welche auf das Auto angewiesen sind, also z.B. physisch behinderte Personen. Selbst diese werden nicht mehr so oft mit dem Auto unterwegs sein, weil sie viel mehr in der Nähe haben und besser in die Gesellschaft integriert sind. Die Erdgeschoßzone würde sich dem öffentlichen Raum öffnen. Sie ist heute großteils zerstört. Oft befinden sich hier nur noch Garagen, die im Vorbeigehen eher ängstigend als einladend wirken.

Alternativen zum Lobau Tunnel

Der Lobautunnel inklusive Stadtstraße kostet über drei Milliarden Euro. Allein mit dem Budget der Stadtstraße, wie diese Verbindungsautobahn bezeichnet wird, könnte Wien ein 20 bis 30 Kilometer großes Straßenbahn-Netz bauen und so die Dichte des öffentlichen Verkehrs in der Donaustadt auf ein ähnliches Niveau bringen wie im Rest von Wien. Die Reisegeschwindigkeit des öffentlichen Verkehrs ist immer geringer als die von Autos. Die Lösung muss beinhalten, dass lange Wege vermieden werden. Dies geht nur, indem die Geschwindigkeit reduziert wird. Autos müssen sukzessive aus der Stadt herausgenommen werden. Das setzt aber eine neue Bauordnung voraus, in welcher der §2 der Reichsgaragenordnung endlich gestrichen wird, mit der der menschliche Maßstab in Stadt und Land zerstört wurde. Zweck des „Reichskanzlers und Führers“ war es, die USA in der Motorisierung zu überholen. Wenn es weniger Möglichkeiten für Autos gibt, werden automatisch mehr Möglichkeiten für den Menschen geschaffen. Ein Politiker, der an den Menschen denkt, würde nie für den Lobautunnel plädieren. Niemand würde auf die Idee kommen, in bestehende Bezirke eine Autobahn oder Schnellstraße zu bauen. Da würde es sofort einen Aufschrei aller Anrainer geben.

Wenn die Seestadt eine richtige Stadt sein soll, braucht sie keinen Autoverkehr. Denn sie hätte alles, was der Mensch braucht, in wenigen Gehminuten Reichweite. Wenn man die Seestadtbürger nach außen wegschicken möchte, anstatt sie in ihrer Stadt zu binden, dann ist die S1 und die Stadtstraße genau das Richtige. Die Frage ist also: Ist die Seestadt eine Stadt für Menschen oder ein Präsent für Investoren? Den Investoren sind die Menschen egal, sie wollen so schnell wie möglichst viel Gewinn aus dem eingesetzten Kapital herausholen. Wenn Hochhäuser gebaut werden mit Tiefgaragen und angepriesen wird, dass man rasch in jede Richtung wegfahren kann, kann man viel Kapital aus Wohnungen schlagen und die Bewohner sollen schauen, wo sie die restlichen Bedürfnisse befriedigen. Das Ergebnis wird eine Schlafstadt ohne Leben.

Yoga Flash Mob in Austin, Texas. Foto:  Earl McGehee/Wikimedia

Aus dem Erfahrungsschatz des Professors

Natürlich gibt es manche Güter, welche über lange Strecken transportiert werden müssen. Allerdings beträgt der Langstreckenverkehr, der wirklich gebraucht wird, wahrscheinlich wenige Prozent des heutigen Autoverkehrs. Vieles wird nicht transportiert, weil man es braucht, sondern weil es die Industrie den Menschen unterjubeln will. Es werden mittels Marketing bestimmte Bedürfnisse erschaffen. Da Transport heute so günstig ist, kann man ohne darüber nachzudenken alles liefern.

Eine Weisheit, auf die Prof. Knoflacher auch in seinen Vorlesungen immer wieder hinweist ist: „Entweder hat man es im Kopf oder man hat es in den Beinen. Mit einem Auto hat man 200 PS in den Beinen und was bleibt dann noch im Kopf?“

Titelfoto: Wikimedia


1 SUPerNOW: „Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wiens“

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Total wusste Bescheid: Wie der französische Ölkonzern 50 Jahre lang wider besseres Wissen den Klimawandel leugnete, beschönigte und Maßnahmen bekämpfte
von Martin Auer

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Der französische Ölkonzern Total wusste spätestens ab 1971 Bescheid über die möglichen katastrophalen Auswirkungen seiner Produkte auf das Weltklima. Das beweist eine wirtschaftshistorische Studie, die am 19. Oktober in der Fachzeitschrift Global Environmental Change erschien.1

1971 erschien in der Firmenzeitschrift Total Information ein Artikel mit der Überschrift „Atmosphärische Verschmutzung und Klima“. Darin hieß es:

Seit dem 19. Jahrhundert haben Menschen immer größere Mengen fossiler Brennstoffe verbrannt. Das führt zur Freisetzung von enormen Mengen von Kohlendioxid. […] Die Gesamtmenge von Kohlendioxid in der Atmosphäre hat infolgedessen signifikant zugenommen. […] Die Zunahme betrug in den letzten 150 Jahren rund 15 %, was nicht vernachlässigbar ist. Und […] wenn der Verbrauch von Kohle und Öl in kommenden Jahren diesen Rhythmus beibehält, wird die Konzentration von Kohlendioxid um 20210 herum 400 ppm erreichen[…]

Diese Zunahme der Konzentration ist ziemlich beunruhigend […] Kohlendioxid spielt eine große Rolle für den Temperaturhaushalt der Atmosphäre. […] Luft, die reicher an Kohlendioxid ist, nimmt mehr Strahlung auf und erhitzt sich. Es ist daher möglich, dass eine Zunahme der Durchschnittstemperatur der Atmosphäre zu befürchten ist. Die berechnete Größenordnung ist offensichtlich gering (von 1°C bis 1,5°C), doch könnte sie bedeutende Wirkung haben. Die atmosphärische Zirkulation könnte verändert werden und es ist – nach Ansicht einiger – nicht unmöglich, zumindest ein teilweises Abschmelzen der polaren Eisdecken vorherzusehen, das sicherlich zu einem merklichen Anstieg des Meeresspiegels führen würde. Die katastrophalen Folgen sind leicht vorzustellen.2

Die Voraussagen des Artikels waren ziemlich genau, schreiben die Autoren der Studie: Die CO2-Konzentration erreichte die 400ppm im Jahr 2015.

Die Studie zeigt weiter, dass das Unternehmen in den 1980ern immer vollständiger über das Problem informiert war und in den späten 1980ern begann, Zweifel an der wissenschaftlichen Legitimation von Klimawandel zu säen. In den späten 1990ern erst begann Total, die Klimawissenschaft öffentlich zu akzeptieren und gleichzeitig aber Verzögerungstaktiken anzuwenden, um weiter in fossile Brennstoffe investieren zu können.

Beginnend in den 1980ern koordinierte der amerikanische Konzern Exxon eine internationale Kampagne, um die Klimawissenschaft in Zweifel zu ziehen, und zwar durch die International Petroleum Industy Environmental Conservation Association (IPIECA).

Zu dieser Zeit […] hat man Ölkonzerne schief angeschaut […], wir mussten verbreiten, dass wir etwas taten, dass wir nicht nur schreckliche Umweltverschmutzer waren […], also klebten wir das Etikett „Umwelt“ oder „Kampf gegen Verschmutzung“ auf das, was wir schon taten.3

Während die Klimawissenschaft voranschritt, die Medien Berichte über die Welt-Klima-Konferenz 1979 in Genf berichteten und Nature den Klimawandel als „das wichtigste Umweltproblem der Welt“ bezeichnete, schwiegen Total und Elf, der zweite große französische Konzern (den sich Total später einverleiben sollte).

Bei einem Treffen der IPIECA in Houston 1984 berichtete Exxon den anderen Ölfirmen über seine Erkenntnisse in Bezug auf den Klimawandel. Bisher hatte man darüber diskret geschwiegen, doch jetzt schien es notwendig, dass eine kollektive Reaktion der Industrie erfolgte.

Der Vertreter von Elf bei dieser Konferenz schrieb in seinem Jahresbericht an den Vorstand:

„Der Fall Ozon ist bekannt, aber die Ansammlung von CO2 und CH4 in der Atmosphäre und der draus resultierende Treibhauseffekt werden unausweichlich unsere Umwelt verändern. Alle Modelle sagen übereinstimmend eine Klimaerwärmung voraus, aber das Ausmaß des Phänomens ist ungeklärt. Die ersten Reaktionen waren natürlich, „Fossile Brennstoffe zu besteuern“, also ist es offensichtlich, dass die Ölindustrie sich wieder einmal darauf vorbereiten muss, sich zu verteidigen.“4

In der Periode von 1987 bis 1996 konzentrierten sich die Ölkonzerne darauf, die Regulierung von fossilen Brennstoffen hinauszuzögern. Duane LeVine von Exxon verfasste ein Strategiepapier:

Obwohl manche erklären, dass ein durch Treibhausgase bewirkter Klimawandel durch die Wissenschaft belegt ist, […] glaube ich nicht, dass das der Fall ist. Wir werden noch weitere substanzielle wissenschaftliche Untersuchungen brauchten um festzustellen, wie seine Effekte in der Zukunft erfahren werden.5

Er empfahl, Unsicherheiten in der Klimawissenschaft und den Bedarf an zusätzlicher Forschung zu betonen, die Kosten von Regulierungen hervorzuheben und alternative Umweltmaßnahmen vorzuschlagen, die das Kerngeschäft der Ölindustrie nicht bedrohten. Eine weitere Taktik war, zu verlangen, dass die Kontrolle von CO2-Emissionen solange hinausgeschoben werden sollte, bis ein eindeutiger Nachweis einer Klimaerwärmung vorlag, obwohl in einem internen Exxon-Papier von 1982 schon festgehalten wurde: „Wenn die Effekte erst messbar sind, könnten sie nicht mehr umkehrbar sein“. Als das IPCC in seinem 2. Sachstandsbericht genau diesen Nachweis vorlegte, griff die Industrie sowohl das IPCC, als auch einzelne Wissenschaftler frontal an.

Die IPIECA finanzierte zwischen 1991 und 1994 Forschung, die die Begrenztheit von Klimamodellen aufzeigen und die Klimaerwärmung als weniger alarmierend erscheinen lassen sollte. Elf platzierte gezielt junge Wissenschaftler*innen in internationale Klimaforschungszentren, um über die dortigen Forschungen auf dem Laufenden zu bleiben.

Während der Konferenz von Rio verbreitete Total ein Heft, in dem beklagt wurde, dass die Erderwärmung alle Aufmerksamkeit auf sich zöge und apokalyptische Beschreibungen der Zukunft hervorrufe. Die Energiepolitik solle das Wachstum sich entwickelnder Länder unterstützen, auch um den Preis zunehmender Treibhausgasemissionen.6

Die Politik, Zweifel zu säen und Wissenschaftler*innen zu unterstützen, die „positiv in die Debatte eingreifen“ konnten, wurde fortgesetzt. Sie war Teil des massiven Kampfs gegen Energie- und Kohlenstoffbesteuerung, den Total und Elf Anfang der 1990er Jahre führten. Der Economist beschrieb den Kampf gegen die Ökosteuer als „das wütendste Lobbying, das Brüssel jemals gesehen hat“.

Die Jahre rund um die Kyoto-Konferenz von 1997 sind ein Einschnitt in der Geschichte des Klimawandels. BP und Shell verließen die Global Climate Coalition, die seit 1989 offene Klimawandelleugnung betrieben hatte. Ein Manager erklärte später: „Wir wollten nicht in dieselbe Falle tappen wie die Tabakindustrie, die sind in all ihren Lügen verfangen hatte“7. Als klar wurde, dass in Kyoto eine Reduktion der Treibhausgase um 5 bis 10 Prozent beschlossen werden würde, kündigte Elf an, dass man natürlich auf die Wissenschaft höre, wenn es ernstlich notwendig würde, und dass der Konzern bis 2010 seine Emissionen um 15 Prozent senken würde. Diese Einschnitte sollten in Geschäftsbereichen geschehen, die sowieso ineffektiv waren. „Eine Tonne CO2 zu vermeiden kostet uns in Guinea 30 Francs, verglichen mit 230 Francs in Frankreich“, sagte der CEO von Elf. Gleichzeitig betonte er, dass die Klimaerwärmung kein dringliches Problem sei, weil sie sich über ein Jahrhundert hinziehen könnte.

1999 übernahm Total Elf und die belgische Petrofina. Bei einem internen Seminar über „nachhaltige Entwicklung“ wurden weiterhin Zweifel geschürt. Doch eine gewisse Mäßigung bei den Emissionen sei wünschenswert. In seinem ersten Nachhaltigkeitsbericht 2002 spielte Total den Klimawandel herunter und schrieb Dinge wie: „Ohne Treibhausgaseffekt würde es kein Leben auf unserem Planeten geben“ und „Wasserdampf ist das hauptsächliche Treibhausgas“, was beides natürlich stimmt, aber von dem Schaden durch menschengemachte CO2-Emissionen ablenkt. Dass diese menschlichen Aktivitäten Ursache des Klimawandels seien, „könnte“ der Fall sein.

Ab 2006 also die COP15 in Kopenhagen bevorstand, konnte Total Leugnung und Relativierung nicht mehr aufrechterhalten. Um sich als empfänglich für die Ergebnisse der Wissenschaft zu präsentieren, organisierte Total selbst eine Klimawandelkonferenz und erkannte die Legitimität der Erkenntnisse des IPCC an. Doch damit einher ging eine neue Taktik: Die Wissenschaft sollte sich theoretisch mit dem Klimawandel befassen, für die praktische Lösung aber sollte der Wirtschaft zuständig sein. Während Total lautstark das IPCC unterstützte, investierte es zwischen 2005 und 2009 weitere 60 Milliarden Dollar in die Erschließung von Öl- und Gasvorkommen.

Im Vorfeld der Pariser COP21 verstärkte Total seine Anstrengungen, sich als führend in der Klimawandelbekämpfung darzustellen. Es verkaufte seine letzten Kohlenunternehmen in Südafrika und veröffentlichte 2016 eine Roadmap, um die Kohlenstoffintensität seiner Produkte bis 2035 zu reduzieren. Gleichzeitig investierte es in der Periode 2015 bis 2019 wieder 77 Milliarden Dollar in Öl- und Gasförderung.

Seither präsentiert Total sich als in Umweltfragen verantwortliches Unternehmen und bringt regelmäßig Berichte über zukünftige Maßnahmen heraus, die so voll von komplexen technischen Details sind, dass sie schwer zu interpretieren und kaum angreifbar sind. Total lädt so die Beweislast seinen Kritikern auf- 2021 kündigte Total an, sich in TotalEnergies umzubenennen und seine Investitionen in nicht-fossile Energiequellen auszuweiten.

Gesichtet: Sarah Moussa
Titelbild: Unter Verwendung eines Fotos aus Wikimedia


1 Christophe Bonneuil, Pierre-Louis Choquet, Benjamin Franta: Early warnings and emerging accountability: Total’s responses to global warming, 1971–2021. In: Global Environmental Change, 2021, 102386, https://doi.org/10.1016/j.gloenvcha.2021.102386 .

2 F. Durand-Dastès: La pollution atmosphérique et le climat. In: Total Information, 47 (1971), 12-19 (übersetzt nach der englischen Verision)

3 Interview mit einem früheren Total-Angestellten am 23. September 2020

4 Total Archives. 11AC0783/106 – B. Tramier. L’environnement dans le groupe Elf Aquitaine – Bilan 1985. Document préparatoire à la réunion du comité exécutif du 4 mars 1986. Feb 1986, p. 14.

5 LeVine, D. (1989). The potential greenhouse effect. Status\projections\concerns and needs for constructive approaches. (paper delivered in a OECD meeting in Paris in avril 1989)

6 Total Archives. 00AH001/142. Total, Les cahiers de l’environnement, 1992

7 N. Rich: Losing earth: a recent history. MCD, New York (2019)

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