Autor: Julian H.

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Eine von der Wirtschaftskammer in Auftrag gegebene Studie fordert ein Wiedereinführen von innerösterreichischen Flügen nach Wien. Die Studie behauptet unter anderem, dass durch den Wegfall dieser Flüge kaum CO2 eingespart wurde, da per PKW zu anderen Langstrecken-Flughäfen gereist wird. Aus Sicht der Scientists4Future Salzburg sind diese Schlussfolgerungen von angeführten Daten nicht klar ableitbar und die angewandte Methodik ist wissenschaftlich fragwürdig.

„In Summe ist es zwar plausibel, dass manche Reisende auf das Auto wechseln, während andere den Zug nach Wien oder München nehmen oder gleich auf Videokonferenzen umstellen. Allerdings ist selbst die individuelle PKW-Anreise bzgl. CO2-Emissionen deutlich günstiger als ein Kurzstreckenflug, die Lokalpolitik oder Wirtschaft könnte somit falsche Schlüsse aus dieser Studie ziehen”, sagt Jens Blechert, Sprecher der Scientist4Future Salzburg in einer Stellungnahme, die am 29.11.2023 der Presse übermittelt wurde.

Überprüfung der Effekte von Verboten von Kurzstreckenflügen in Österreich

Die Studie stellt sich die Aufgabe, eine “(möglichst datengestützte und evidenzbasierte) Überprüfung der Effekte von Verboten von Kurzstreckenflügen in Österreich” vorzunehmen (S. 12). Ihr Ziel ist weiter “die Erhebung und Darstellung der Bedeutung der innerösterreichischen Flugverbindungen für den Wirtschaftsstandort Österreich.” Eine zentrale Hypothese der Studie ist, dass das Kurzstreckenflugverbot nicht zu einer teilweisen Verlagerung vom Flugverkehr auf den Schienenverkehr geführt hat. Darüber hinaus bezweifelt die Studie, dass ein Verbot von Kurzstreckenflügen innerhalb Österreichs CO₂-Emissionen reduziert.

Bzgl. der Überprüfung der Effekte von Verboten von Kurzstreckenflügen versucht die Studie abzuschätzen, auf welche Routenalternativen Reisende ausweichen, nachdem die Kurzstreckenflüge z.B. zwischen Salzburg und Wien gestrichen wurden (“Lenkungswirkung”). Es werden hierfür verschiedene Nutzungsprofile (“Personas”) theoretisch durchgespielt, z.B. “Bernd Business”, ein Geschäftsreisender oder “Wilma Weltenbummler”, die gerne Freunde im Ausland besucht. „Diese Personas basieren nicht auf mit wissenschaftlichen Mitteln gesammelten Daten, sondern sind frei erfunden, wie die Studienautor*innen auch einräumen“, kritisieren die S4F.

Im weiteren Verlauf des Texts würden jedoch konkrete Handlungsempfehlungen von diesen fiktiven Nutzungsszenarien abgeleitet. Die Empfehlungen könnten daher eher als plausible Meinungen gesehen werden.[1] Weitere Datenquellen sind Interviews mit Reisebüros. „Diese können sicherlich wertvolle Erfahrungen mit Flugverbindungen einbringen, stellen aber keine wissenschaftlich legitime Datenbasis dar, und lassen keine Aussagen über tatsächlich getätigte Zugfahrten oder nicht getätigte Flugbuchungen zu. Hierzu wären eine Zielgruppenbeschreibung und eine repräsentative Stichprobenziehung aus dieser erforderlich“, heißt es in der Stellungnahme.

Nicht alle weichen auf das Auto aus

Eine weitere Datenquelle sind Aufstellungen von Abflug- und Fluggastzahlen an verschiedenen Flughäfen. Diese Daten geben tatsächlich Auskunft über tatsächlich getätigte Flüge. Allerdings sei es aufgrund der quasi-experimentellen Natur dieser Daten grundsätzlich nicht möglich, Veränderungen in der Zahl der Abflüge und Fluggäste zweifelsfrei auf bestimmte Ereignisse wie etwa den Erlass von Flugverboten oder -beschränkungen zurückzuführen. Die S4F-Expeet:innen: „Aus unserer Sicht müssten für eine Spezifizierung der Lenkungswirkungen – aus Sicht von Salzburg – nicht nur Flugbuchungen, sondern auch Buchungen in ÖBB-Zügen und Westbahnbuchungen nach Wien/Wien-Schwechat analysiert werden und diese auch quantitativ den Zahlen von PKW-Fahrten nach München, bzw. Wien gegenübergestellt werden bzw. Verlagerungseffekte zu anderen Umsteige-Hubs in Frankfurt o.ä. quantifiziert werden.“  

Zusätzlich müsste man repräsentativ ausgewählte Vielflieger über die Zahl von Reisen befragen, die sie über oben genannte Umwege unternommen haben sowie ebenso zu nicht getätigten Flugreisen aufgrund längerer Gesamtreisezeit durch Kurzstreckenflugverbote. Hier scheine es plausibel, anzunehmen, dass manche internationale Treffen durch Videokonferenzen ersetzt werden. Die PKW-Anreise sei wenig attraktiv, da die Anfahrt nicht für schriftliche Arbeit genutzt werden kann, Konzentration erfordert, stauanfällig ist und Parkgebühren am Flughafen entstehen, die bei Dienstreisen mitunter vom Arbeitgeber auch nicht ersetzt werden.

Wirkung auf den CO2-Ausstoß umstritten

Die Studie bezweifelt, ob ein Kurzstreckenflugverbot innerhalb Österreichs grundsätzlich geeignet ist, um Emissionen zu senken. Dazu S4F: „Bezüglichder Kurzstreckenflugverbotefällt auf, dass sowohl die vorliegende Studie als auch die Luftfahrtstrategie 2040+ des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie auf mögliche Verlagerungseffekte hinweisen, die Studie aber keine Schätzung von tatsächlichen Verlagerungen von CO₂-Emmissionen vornimmt, was allerdings wünschenswert wäre.“ Die drei Argumente der Studie, mit denen die CO2-Einsparung durch Flugverbote bezweifelt wird, werden von S4F kritisch beleuchtet.

Das erste Argument ist, dass Fluggäste wegen der Verbote auf Strecken ausweichen könnten, die nicht dem EU-Emissionshandelssystem, dem weltgrößten Markt für Kohlenstoffemissionen, unterliegen, und damit Emissionen in Drittstaaten entstehen könnten. Die Studie liefere aber keine Evidenz, dass dies im Falle des Kurzstrecken-Flugverbotes in Österreich tatsächlich passiert.

Flugverkehr trägt maßgeblich zum Treibhauseffekt bei

Das zweite Argument ist, dass der internationale Luftverkehr einen vergleichsweise kleinen Anteil an den weltweiten CO₂-Emissionen von nur ca. 3% hat. Dies sei grundsätzlich richtig. Trotzdem lasse sich durch das Vermeiden von Kurzstreckenflügen eine beachtliche Menge an Emissionen reduzieren, was aufgrund der zunehmenden Dramatik des Klimawandels auch besonders akut und notwendig erscheine. „Kurzstreckenflüge sind die emissionsintensivste und klimaschädlichste Möglichkeit zu reisen. Laut den Daten des Umweltbundesamts verursacht ein Inlandflug durch hohen Kraftstoffverbrauch bei Start und Landung bei durchschnittlicher Auslastung min. 4-mal mehr CO2[2]-Equivalente pro Personenkilometer als durchschnittliche Verbrenner-PKWs mit einer Person an Board (wobei hier eine mögliche PKW-Elektrifizierung noch nicht mit berücksichtig ist). Der Zug verursacht sogar nur ein Hundertstel der Emissionen des Inlandflugs. Zudem sind auf den Strecken nach Wien und München diverse Shuttle-Taxis unterwegs, die durch Mehrfachbesetzung relativ CO₂-effizient fahren.“

Das dritte Argument der Studie ist, dass in der Zukunft ein wachsender Anteil des Flugkraftstoffs aus nachhaltigem Flugtreibstoff bestehen muss. Emissionsarmes Fliegen sei also prinzipiell in Sichtweite. Doch Technologien zur Emissionsreduktion würden derzeit nicht eingesetzt  und die Vorteile dieser Technologien seien derzeit noch nicht nutzbar. Hier besteht die Gefahr des ‚Scheinklimaschutzes bzw. des ‚Greenwashings‘, so die S4F-Stellungnahme.

Die Conclusio von S4F: „Die Studie erfüllt ihre eigenen Zielsetzungen nur teilweise.“

Kritisiert werden auch die medialen Interpretationen der Studie. So heißt es seitens der Wirtschaftskammer: „Erste Evaluierungsstudie zum Verbot von Inlandsflügen zeigt: Mehr Autoverkehr statt CO₂-Reduktion und regionale Standorte schlechter erreichbar.“ Diese Aussage sei, wie dargestellt, durch Daten des Umweltbundesamtes widerlegt. Auch der Untertitel der Pressemeldung „Inlandsflüge transportieren zu mehr als 90 % Umsteigepassagiere – Wirtschaftsstandort Österreich verliert an Wertschöpfung“ sei irreführend. Hierbei werde der Gewinn der Bahnwirtschaft nicht berücksichtigt. Gewisse Verluste seien zwar plausibel, aufgrund der mangelhaften Datenbasis aber schwer zu beziffern.

Die Conclusio von S4F: Die medialen Aussagen zur CO₂-Vermeidung sind durch die Studie nicht vollständig gedeckt.

Schließlich kritisieren die S4F mangelnde wissenschaftliche Standards, die da wären:

• Keine klare Methodenbeschreibung (Datenquellen, Analysemethoden, Zielgruppen, Stichproben, Fokusgruppe, Expertenpanels etc.)
• Intersubjektivität: wesentliche Aussagen sollten autorenunabhängig und zielgruppenrepräsentativ replizierbar sein
• Transparenz: Alle zugrundeliegenden Daten sollten für eine Überprüfung zugänglich sein (Informationsfreiheit)
• Unabhängigkeit: Studienautoren und verwendete Datengeber sollte keine Interessenskonflikte bzgl. der Studienergebnisse haben
• Peer-Review: Die Studie sollte von unbeteiligten FachkollegInnen geprüft werden

Zusammenfassend wird festgehalten:

„Die vorliegende Studie ist eher ein Strategiepaper für die lokale flugbezogene Wirtschaft. Aussagen zur Lenkungswirkung auf das Reisemittelwahlverhalten der Bevölkerung können kaum gemacht werden.“ Die Scientist4Future Salzburg regen an, künftige Studien nach klassischen wissenschaftlichen Kriterien anzugehen und die Zielsetzungen zu erweitern. Bei einer wirtschaftlichen Betrachtung müssten auch Profite von Bahnunternehmen berücksichtigt werden. CO₂-Bilanzierungen müssten auf globalem Level betrachtet werden. Mögliche lokale Verbesserungen durch ein verringertes Flugvolumen (gerade in den Randzeiten früh morgen und spät abends) für die Flughafenanrainer (hohe Lärm und Emissionsbelastung) und den gesamten Salzburger Zentralraum sollten ebenso berücksichtigt werden. Flughäfen im (Teil)besitz von Bundesländern/Städten – wie in Salzburg – sollten an einer solchen Gesamtbetrachtung besonderes Interesse haben.

[1] In der Studie wird außerdem auf eine mögliche empirische Befragung verwiesen, die auf diese Nutzungsprofile Bezug nimmt. Die Daten dieser Befragung werden jedoch nicht weiter erklärt und wurden Scientist4Future Salzburg nicht zur Verfügung gestellt.

[2] https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/themen/mobilitaet/daten/ekz_fzkm_verkehrsmittel.pdf

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Die Scientists for Future Salzburg empfinden eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem Projekt S-LINK wichtig, weil Salzburg neue Verkehrslösungen im Sinne einer wirksamen Stadt- und Klimapolitik braucht und Bürgerbefragungen ernst zu nehmen sind. Unter den Mitgliedern gibt es befürwortende und skeptische Stimmen zum S-LINK, von einer Abstimmungsempfehlung wird daher abgesehen, heißt es in einer Stellungnahme, die am 20.11.2023 der Presse vorgestellt wurde. Empfohlen wird auch ein Überblicksbeitrag zur S-Link-Debatte, der den aktuellen Planungsstand sowie die unterschiedlichen Positionen in der öffentlichen Diskussion wiedergibt.

„Einig sind wir uns aber darin, dass die CO2-Bilanz berücksichtigt werden muss und Verbesserungen von Fahrrad- und Fußgängermobilität notwendig sind. Zeitgleich zu jeglichen ÖV-Ausbau ist eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt notwendig. Nur gemeinsam können diese Maßnahmen dazu beitragen, die Klimaziele zu erreichen, die Aufenthalts- und Wohnqualität für BewohnerInnen zu erhöhen und die individuelle Gesundheit zu fördern“, so Sprecher Jens Blechert. Von besonderer Wichtigkeit sei es, dass Stadt- und Landesregierungen einen glaubhaften CO2-Reduktionspfad bis 2030 auf ca. 2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente formulieren, auch um die S-LINK assoziierten CO2-Emissionen zu kompensieren.

Die Treibhausgasbilanz des Projekts wird kritisch gesehen

Die Treibhausgasbilanz des Projekts, die von einer Amortisation in 5 bis 10 Jahren ausgeht, wird kritisch gesehen. Zu berücksichtigen sei nämlich der Zeitfaktor: Die Treibhausgase durch den Bau fallen früh an, der Ausgleich durch den erwarteten Umstieg vom Auto auf die Stadtbahn komme aber später. Wir hätten jedoch nicht mehr die Zeit, die Reduktionen auf später zu verschieben. Daher sei es wichtig, „dass Stadt und Land eine transparente Darstellung des CO2-Reduktionspfades bis 2030 und aller dafür notwendigen Maßnahmen formulieren, damit der S-LINK das Reduktionsziel bis 2030 nicht unterwandert“, heißt es in der Stellungnahme, in der insbesondere auf die Reduktion des Autoverkehrs und mehr Platz für Busse, Radfahrende und zu Fuß Gehende gedrängt wird.

Zur Erklärung: Als Zeithorizont für die Fertigstellung bis Mirabell gibt die S-Link Gesellschaft 2028 an, für den teilweise gleichzeitigen Weiterbau bis Hallein ca. 10 Jahre, also etwa 2035. Wenn 5-10 Jahre Amortisationszeit kalkuliert werden, wären wir laut den Berechnungen auf Null 2040 oder 2045. 2040 soll aber Klimaneutralität erreicht sein – das könnte die THG-Bilanz trüben, so die Argumentation. Zudem drohen Strafzahlungen seitens der EU, falls Salzburg die Einsparziele nicht erreicht – für 2030 sind das minus 48 Prozent gegenüber 2005, 2022 liegen wir erst bei minus 12 Prozent. 

Dringliche Notwendigkeit eines Gesamtverkehrskonzepts

Aus Sicht der Scientists for Future Salzburg muss das Projekt S-LINK im Kontext eines modernen und mutigen Gesamtverkehrskonzeptes für Salzburg gesehen werden, dass über bestehende Pläne hinausgeht. Es sei in der verkehrswissenschaftlichen Literatur belegt, dass Mobilitätsverhaltensänderung nicht ausschließlich durch Attraktivierungsmaßnahmen induziert werden, kann sondern besser in Kombination mit MIV-reduzierenden Maßnahmen (ein ”Tausch” alter Mobilitätsmuster gegen Neue).

Als Beispielmaßnamen werden angeführt: Verbesserte Sicherheit für Zu Fuß Gehende und Fahrradfahrende durch baulich getrennte Fahrstreifen bzw. durch ein generelles Tempolimit von 30 km/h, Ausbaus des Fahrradstraßennetzes, Reduzierung der Parkflächen im innerstädtischen Bereich, Ausdehnung Parkgebührenzonen, Erhöhung der E-Bus-Frequenz und Ausbau des E-Bus Netzes.

Vorteile dieser Maßnahmen seien, so die Stellungnahme, nicht nur Klimaschutzverbesserungen, sondern auch lokale Verbesserungen: „So steigt durch verbesserte Luft und geringere Lärmbelastung die Wohn- und Lebensqualität. Durch Tempolimits und Verringerung des MIV sinkt die Unfallhäufigkeit und steigt in Folge die Bereitschaft mit Kindern Fahrrad zu fahren bzw. das Sicherheitsgefühl. Eine weitere Folge wäre ein Attraktivitätsgewinn bzw. die Nutzbarmachung von Anrainerimmobilien an bisher stark frequentierten Straßenzügen. Daneben steigert der Fahrradverkehr die Herz-Kreislaufgesundheit der Bevölkerung, wirkt präventiv gegen viele Krankheiten und steigt die Zahl sozialer Kontakte im öffentlichen Raum.“

Innerhalb der Scientists for Future gibt es unterschiedliche Sichtweisen.

1) Zustimmung zum S-LINK, weil dieser den Verkehrsfluss verbessert und beschleunigt, sowie das Passagiervolumen erhöht. Nach 40-jähriger politischer Debatte ergibt sich durch den Bundeszuschuss ein günstiges Entscheidungszeitfenster. Trotz Unterstützung sieht diese Gruppe die Erhöhung des CO2-Ausstoßes kritisch und fordert geeignete Kompensationsmaßnahmen, um die CO2-Ziele des Landes Salzburg bis 2030 zu erreichen.

2) Zustimmung zum S-LINK, unter der Bedingung, dass flankierende Maßnahmen zur Reduzierung des MIV an der Oberfläche festgelegt werden. Auch diese Gruppe unterstützt die Forderung der Einhaltung der CO2-Reduktionsziele bis 2030.

3) Ablehnung des S-LINK, da mögliche CO2-Einsparungen deutlich zu spät kommen, Verkehrsmaßnahmen an der Oberfläche schneller wirken, und die Mittel hier effizienter eingesetzt sind. Unterirdische
Lösungen könnt an der Oberfläche sogar mehr Platz für MIV schaffen, statt eine Verknappung zu bewirken.

Resümee: Die bevorstehenden Bürgerbefragungen zum S-LINK sowie die Gemeindesratswahlen im März 2024 sollen zu intensiven und differenzierten Debatten über ein modernes Gesamtverkehrskonzept für Salzburg genutzt werden.

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