Martin Auer, Author at Celsius - der Klimablog von Scientists for Future Österreich

19. Februar 202518. Februar 2025 von Martin Auer

Kein Platz für „Klimaplantagen“?

Lesedauer 3 Minuten.

Energie aus Biomasse gewinnen und das anfallende CO2 zu speichern, könnte helfen, dieses Treibhausgas aus der Atmosphäre zu holen. Doch wo diese Biomasse anbauen, ohne die Natur zu zerstören?

Wie kann man CO₂ aus der Atmosphäre wieder entfernen? Das wird notwendig, wenn es uns nicht gelingt, unsere Emissionen rechtzeitig auf Null zu bringen. Eine Möglichkeit, die diskutiert wird, ist, schnell wachsende Pflanzen anzubauen, sie zur Energiegewinnung nutzen, und das CO₂, das dabei anfällt, einzufangen und irgendwo sicher zu lagern. Beispielsweise könnten Pappel- oder Weidenplantagen Holz zum Verbrennen in thermischen Kraftwerken liefern. Pflanzen wie Mais, Hirse oder Elefantengras eignen sich zur Herstellung von Biogas. Rapsöl und andere Ölpflanzen liefern Biodiesel. Im Fachjargon werden diese Methoden „Bioenergy with Carbon Capture and Storage (BECCS)“ genannt, also „Bioenergie mit CO₂-Abscheidung und -Lagerung“. Die Frage ist: Wo soll man diese Pflanzen anbauen? Wo könnte man „Klimaplantagen“ anlegen?

Eine Studie des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) in Nature Communications Earth & Environment hat das Potenzial solcher neuartiger „Klimaplantagen“ berechnet. Dabei muss nicht nur die CO₂-Bilanz berücksichtigt werden, sondern auch andere planetare Belastungsgrenzen müssen bedacht werden.

Planetare Grenzen

Das Forschungsteam setzt am Konzept der planetaren Grenzen an, das 2009 unter Leitung des jetzigen PIK-Direktors Johan Rockström entwickelt wurde: Neun Prozesse, vom Klima über den Zustand der Wälder und Ozeane bis zur biologischen Vielfalt, bilden die Lebensgrundlage der Menschheit – und für alle Prozesse gibt es Belastungsgrenzen. Wie kürzlich der vom PIK vorgelegte erste planetare Gesundheitscheck belegte, sind sechs Grenzen bereits überschritten. Vier davon sind landbezogen und damit für die Flächenausweisung und Bewirtschaftung von Klima-Plantagen relevant; sie betreffen den Stickstoff-Eintrag durch Düngung, den Süßwasserverbrauch, die Entwaldung und den Verlust der durch Artenvielfalt bedingten Integrität der Biosphäre. Die neue Studie liefert nun erstmals eine systematische, prozessbasierte Modellierung dazu, wie das BECCS-Potenzial eingeschränkt wird, wenn diese Belastungsgrenzen nicht weiter überschritten werden sollen.

Rein theoretisch könnten Klimaplantagen bis 20250 jährlich mehr als 7,5 Mrd. Tonnen CO₂ aus der Atmosphäre entfernen. Mit ähnlichen Größenordnungen rechnen viele Klimaszenarien zur Beschränkung der Erderwärmung auf 1,5°C. Dazu müssten alle biophysikalisch geeigneten Flächen außerhalb der heutigen Landwirtschaft umgewandelt werden. Wenn man aber die planetaren Belastungsgrenzen mit einbezieht, zeigt sich: Die Milliarden Tonnen sind über diese Technologie bei weitem nicht erreichbar.

Für die Studie wurde das globale Biosphären-Modell LPJmL verwendet. Was tut dieses Modell? Das Modell „Lund-Potsdam-Jena Managed Land“ simuliert sowohl für natürliche als auch für landwirtschaftliche Ökosysteme die Zusammensetzung und Verteilung der Vegetation, die Kohlenstoff- und Wasserbestände und die entsprechenden Austausch-Ströme zwischen Land und Atmosphäre. Es kann Prozesse darstellen wie Photosynthese, Pflanzenwachstum, Erhaltungs- und Regenerationsverluste, Brandstörungen, Bodenfeuchtigkeit, Abfluss, Evapotranspiration, Bewässerung und Vegetationsstruktur. Als Input dienen Daten über Klima, menschliche Landnutzung, Bodeneigenschaft und Strömungsrichtungen von Flüssen.

Aus den Berechnungen ergibt sich, wie stark die einzelnen Belastungsgrenzen überschritten würden, wenn diese mehr als 7,5 Milliarden Tonnen CO₂ durch Klimaplantagen entnommen werden sollen: Die Obergrenze für Stickstoffeintrag durch Dünger würde um 21 Prozent überschritten werden, der Schutz von Süßwassersystemen um 59 Prozent, die Begrenzung der Entwaldung um 61 Prozent und die Vermeidung von Biosphärenschäden um 93 Prozent. Wenn natürliche Flächen durch Klimaplantagen ersetzt werden, bleibt von der Artenvielfalt praktisch nichts mehr übrig. Begrenzt man aber die Flächen für Klimaplantagen so, dass die Belastungsgrenzen nicht überschritten werden, bleibt ein Potenzial von 200 Millionen Tonnen – anstatt 7,5 Milliarden.

Wolfgang Lucht, Leiter der Forschungsabteilung Erdsystemanalyse am PIK und ein Co-Autor der Studie, erklärt in einer Aussendung.„Unsere Computersimulation ist eine der bisher anspruchsvollsten Anwendungen des am PIK entwickelten Biosphären-Modells. Sie bringt in der aktuellen Klimadiskussion, angesichts der derzeit erfolgenden Überschreitens des 1,5-Grad-Limits, eine wichtige Erkenntnis: Wir dürfen bei unserer Reaktion auf die Klimakrise nicht nur auf die CO₂-Bilanz von Maßnahmen schauen, sondern müssen auch andere planetare Grenzen im Blick behalten. Letztlich hängt die Widerstandsfähigkeit des Erdsystems von einer Vielzahl miteinander verknüpfter Prozesse ab.“

Weniger Fleischkonsum könnte Platz für Klimaplantagen schaffen

Könnte man Klimaplantagen auf Land anlegen, das derzeit für Landwirtschaft genutzt wird? Nicht, wenn auf diesem Land Getreide, Gemüse oder Obst angebaut wird. Eine Verringerung des Fleischkonsums könnte Flächen frei machen, die derzeit für Viehfuttererzeugung oder Weiden genutzt werden.

„Die wichtigste aller Klimaschutz-Strategien bleibt die schnelle Emissionssenkung in Richtung null“, sagt Johanna Braun, PIK-Forscherin und Leitautorin der Studie. „Um das CO₂-Entnahme-Potenzial der Klima-Plantagen doch noch zu steigern, also die verfügbare Fläche, müsste die Welt bei der Landwirtschaft mit weniger Platz und Ressourcen auskommen. So könnte eine insgesamt mehr pflanzenbasierte Ernährung theoretisch erhebliche Weideflächen für andere Verwendung verfügbar machen.“ Die Studie weist damit auf einen wichtigen Zusammenhang hin, betont Braun: „Weniger tierische Produkte zu produzieren und zu konsumieren, hilft nicht nur dem Klima durch verringerte Emissionen der Landwirtschaft – es sorgt auch für Entspannung beim Kampf um knappe Ressourcen und schützt dadurch das Erdsystem insgesamt.“

Quelle: Braun, J., Werner, C., Gerten, D. et al. Multiple planetary boundaries preclude biomass crops for carbon capture and storage outside of agricultural areas. Commun Earth Environ 6, 102 (2025). https://doi.org/10.1038/s43247-025-02033-6

Titelbild: Lignovis GmbH: Abernten einer vierjährigen Weidenplantage. CC BY-SA

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17. Februar 202517. Februar 2025 von Martin Auer

„Grüne“ Schiffahrt, die den Klimawandel beschleunigt?

Lesedauer 3 Minuten.

Die Pläne, die derzeit bei der IMO (Internationale Seeschifffahrts-Organisation) ausgearbeitet werden, bergen die Gefahr, dass ein riesiger neuer Markt für Biokraftstoffe wie Palmöl und Soja entsteht, die die Abholzung der Wälder vorantreiben, und gleichzeitig den Preis für Pflanzenöl unter Druck setzen. Das zeigt eine neue Studie von Transport & Environment.

Die grüne Strategie der IMO könnte im Jahr 2030 im Vergleich zu heute zu zusätzlichen Treibhausgasemissionen von 270 Millionen Tonnen führen, was schlimmer wäre, als nichts zu tun.
Der überwiegende Teil der Biokraftstoffe (60 %) wird aus Palmen und Soja gewonnen, die in hohem Maße mit der Abholzung der Wälder in Verbindung stehen.
Im Jahr 2030 könnten täglich fast 300 Millionen Flaschen Pflanzenöl für den Schiffsantrieb verwendet werden, was den Druck auf die Lebensmittelpreise erhöhen würde.

Fast ein Drittel der weltweiten Schifffahrt könnte 2030 mit Biokraftstoffen betrieben werden, wie neue Analysen von T&E zeigen . Heute liegt der Anteil bei weniger als 1 Prozent. Nach dem aktuellen Entwurf des Gesetzes der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) über grüne Kraftstoffe könnte dies den Klimawandel sogar verschärfen und die globale Nahrungsmittelversorgung belasten.

Die von Cerulogy im Auftrag von T&E durchgeführte Studie zeigt, dass Palm- und Sojaöl im Jahr 2030 wahrscheinlich fast zwei Drittel des Biodiesels ausmachen werden, der in der Schifffahrtsindustrie zum Einsatz kommt, da sie die günstigsten Kraftstoffe sind, um die Klimaziele zu erreichen. Dies stelle ein ernstes Klimaproblem dar, warnt T&E, da Palm- und Sojaöl für zwei- bis dreimal mehr Kohlenstoffemissionen verantwortlich seien als selbst die schmutzigsten Schiffskraftstoffe von heute, wenn man Abholzung und Rodung mit einbezieht.

Die treibstoffintensive Schifffahrt würde enorme Mengen Ackerland benötigen. Im Jahr 2030 werden 34 Millionen Hektar – die gesamte Fläche Deutschlands – benötigt, um genügend Nutzpflanzen zu produzieren, um den erhöhten Bedarf der Schifffahrtsindustrie an Biokraftstoffen zu decken.

Dies könnte gravierende Auswirkungen auf die Nahrungsmittelversorgung haben. Land, das für die Landwirtschaft genutzt werden könnte, müsste für den Anbau von Biokraftstoffen umgewidmet werden, und durch die Verbrennung von Pflanzenöl auf Schiffen würden die Supermärkte eines Grundnahrungsmittels beraubt. Laut der Analyse von T&E könnten im Jahr 2030 täglich 300 Millionen Flaschen Pflanzenöl für den Schiffsantrieb verwendet werden.

Constance Dijkstra, Schifffahrtsmanagerin bei T&E, sagte: „Frachtschiffe mit Abholzung zu betanken, ist eine schreckliche Idee. Das Verbrennen von Pflanzen als Treibstoff ist schlecht für den Planeten und schlecht für die globale Nahrungsmittelsicherheit. Die IMO sollte die Klimaauswirkungen schlechter Biokraftstoffe berücksichtigen, um zu vermeiden, dass mehr Schaden als Nutzen entsteht.“

Reedereien wie MSC und CMA-CGM haben in sogenannte Abfallbiokraftstoffe wie Altspeiseöl und Tierfett investiert. Doch Abfallbiokraftstoffe werden wahrscheinlich nur einen kleinen Teil des prognostizierten Biokraftstoffbedarfs der Schifffahrt decken können, da ihre Verfügbarkeit begrenzt ist. Ein Frachtschiff beispielsweise, das zwischen China und Brasilien verkehrt, würde allein das jährliche Altöl von mehr als 2000 McDonald’s-Restaurants benötigen, während man für den Betrieb mit Tierfetten über eine Million Schweine bräuchte.

Reedereien, darunter der deutsche Schifffahrtsriese Hapag-Lloyd, und eine Reihe von NGOs forderten die IMO heute dazu auf, nicht nachhaltige Biokraftstoffe von ihrer Liste der grünen Alternativen zu herkömmlichen fossilen Brennstoffen zu streichen.

T&E fordert die IMO auf, sich auf eine klare Definition dessen zu einigen, was einen emissionsfreien oder nahezu emissionsfreien Kraftstoff ausmacht, Biokraftstoffe, die durch Abholzung der Wälder entstehen, auszuschließen, Biokraftstoffe auf Lebensmittelbasis zu begrenzen und Anreize für die Produktion von grünen E-Kraftstoffen aus grünem Wasserstoff zu schaffen.

Quelle: Pressemitteilung Transport & Environment

Transport and Environment (T&E) ist die Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen, die sich für einen nachhaltigen Verkehr einsetzen. Die 53 Mitgliedsorganisationen kommen aus 24 Ländern (Stand Juli 2021). T&E besteht seit 1989.

IMO – die Internationale Seeschifffahrts-Organisation – ist die Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die für die Sicherheit der Schifffahrt und die Verhütung der Meeres- und Luftverschmutzung durch Schiffe zuständig ist. Die Arbeit der IMO unterstützt die nachhaltigen Entwicklungsziele der Vereinten Nationen.

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16. Februar 202515. Februar 2025 von Martin Auer

Regierungen im Rückstand mit nationalen Klima- und Energieplänen

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Nur sechs der vom Climate Action Tracker analysierten Länder haben ihre neuen Klimaziele für 2035 rechtzeitig vor der Frist des Pariser Abkommens am 10. Februar 2025 vorgelegt, und nur eines – Großbritannien – schlägt im eigenen Land Maßnahmen vor, die am 1,5°C-Ziel ausgerichtet sind.

Die Frist am 10. Februar ist wichtig für die Transparenz, um Engagement zu demonstrieren und es der internationalen Gemeinschaft zu ermöglichen, das Risiko zu verstehen, dem sie angesichts der bisherigen unzureichenden Anstrengungen zur Erreichung des Temperaturziels des Pariser Abkommens ausgesetzt ist.

Die Vereinigten Arabischen Emirate , Brasilien , die USA , die Schweiz und Neuseeland haben allesamt Ziele für 2035 vorgelegt, die weit unter dem liegen, was nötig ist, um die globale Erwärmung auf 1,5°C zu begrenzen. Dies unterstreicht die dringende Notwendigkeit, die globalen Klimaschutzmaßnahmen neu zu beleben ( siehe kurze Länderanalysen unten) .

„Die Öffentlichkeit darf mit Recht eine starke Reaktion ihrer Regierungen auf die Tatsache erwarten, dass die globale Erwärmung nun schon seit einem Jahr 1,5 Grad Celsius beträgt, aber wir haben praktisch nichts Substanzielles gesehen“, sagte Bill Hare, CEO von Climate Analytics, einer Partnerorganisation von Climate Action Tracker

. „ Bisher haben die Regierungen ihre vor zehn Jahren gemachten Versprechen nicht eingehalten – die Welt einem Kurs näher zu bringen, der mit der Begrenzung der Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius im erforderlichen Tempo vereinbar ist.“ Die Frist, die sie selbst vor zehn Jahren gesetzt haben, muss den Beginn eines Jahres markieren, das einen deutlichen Wendepunkt im Handeln der Regierungen darstellt.“

Alle Augen richten sich nun auf die großen Emittenten wie die EU , China und Indien , die noch kein NDC für 2035 eingereicht haben.

Quelle: Climate Action Tracker

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15. Februar 202515. Februar 2025 von Martin Auer

Nur etwas mehr als die Hälfte der Östereicher:innen sind mit gutem öffentlichen Verkehr versorgt

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Der Anteil der Menschen, die mit gutem öffentlichen Verkehr versorgt sind, ist zwischen 2016 und 2023 von 48,4 Prozent auf 53,5 Prozent gestiegen. Das ist ein Plus von fünf Prozentpunkten. Die Zahl jener Menschen, die nicht einmal eine Basisversorgung mit öffentlichem Verkehr genießen, ist sowohl absolut als auch prozentuell leicht gesunken. Um die Zielsetzung des Mobilitätsmasterplans zu erfüllen, muss der Versorgungsgrad bis zum Jahr 2040 auf 75 bis 80 Prozent ansteigen.

Die Österreichische Raumordnungskonferenz (ÖROK) hat für das gesamte Bundesgebiet erfasst, wie gut die Anbindung an öffentlichen Verkehrsmittel ist. Dies wird in ÖV-Güteklassen von A (= sehr gut) bis G angegeben. Inzwischen ist allgemeiner Konsens, dass die Kategorien A bis D notwendig sind, um von einem ausreichenden Öffi-Angebot reden zu können. Klasse D bedeutet beispielsweise, dass es in unmittelbarer Nähe (bis zu 300 Meter) eine Buslinie im Halbstundentakt gibt. Nur Menschen, die in solchen Regionen wohnen, können auch die unterschiedlichen Klimatickets sinnvoll nutzen.

Während der Bund für das Grundangebot der Eisenbahn zuständig ist, liegt die flächendeckende Erschließung mit öffentlichem Verkehr in der Verantwortung der Bundesländer. Die regionalen Unterschiede sind sehr groß, wie Daten aus dem Jahr 2021 zeigen: Während in Wien faktisch alle Bewohner:innen über guten öffentlichen Verkehr verfügen, liegt dieser Anteil in Vorarlberg immerhin bei rund 70 Prozent. Nachzügler sind das Burgenland und Kärnten, wo gerade ein Viertel der Einwohner:innen über gute Öffis verfügt, gefolgt von Ober- und Niederösterreich sowie der Steiermark, wo dieser Wert bei etwas mehr als einem Drittel liegt.

In Österreich werden 60 Prozent aller Wege bzw. 70 Prozent aller Personen-Kilometer mit dem Auto zurückgelegt. Um sich aus der teuren und unökologischen Pkw-Abhängigkeit befreien zu können, bedarf es einer flächendeckenden Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Quelle: A&W Blog, Autoren: Heinz Högelsberger, Max Knapp CC BY-SA 4.0

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14. Februar 202515. Februar 2025 von Martin Auer

„National Nature Assessment“ durch Trump eingestellt. Doch Wissenschaftler:innen arbeiten weiter.

Lesedauer 2 Minuten.

Mehr als 150 Wissenschaftler:innen und andere Expert:innen haben Tausende von Stunden an dem Bericht „National Nature Assessment“ gearbeitet, der ersten Bewertung der Natur in den Vereinigten Staaten. Doch Präsident Trump beendete das unter der Biden-Regierung begonnene Projekt per Dekret kurz bevor es fertiggestellt war. Am 30. Januar schickte Phil Levin, der Leiter des Projekts, eine offizielle E-Mail an die Mitglieder seines Teams, in der er ihnen mitteilte, dass ihre Arbeit eingestellt worden sei. Doch in einer zweiten E-Mail von seinem privaten Account schrieb er: „Diese Arbeit ist zu wichtig, um sie fallenzulassen. Das Land braucht, was wir produzieren.“

Ziel der Studie war es, zu ermitteln, wie es um die Land- und Wasserverhältnisse sowie die Tierwelt des Landes steht, welche Veränderungen zu erwarten sind und was dies für die Menschen bedeutet.

Derzeit überlegen führende Expert:innen, die an dem Bericht mitgearbeitet haben, wie dieser außerhalb der Regierung fertiggestellt und veröffentlicht werden kann: „Es besteht ein erstaunlich einstimmiger breiter Konsens darüber, dass wir mit der Arbeit fortfahren sollten“, sagte Howard Frumkin, emeritierter Professor für Umweltwissenschaften an der School of Public Health der University of Washington, der ein Kapitel über die Auswirkungen der Natur auf die menschliche Gesundheit und das Wohlbefinden leitete.

Die meisten der 12 Kapitel wurden von Teams aus je etwa einem Dutzend Spezialist:innen geschrieben. Einige von ihnen waren Bundesangestellt, aber die überwiegende Mehrheit der Autoren kam nicht aus dem öffentlichen Dienst, sondern aus der Wissenschaft, von gemeinnützigen Organisationen und aus dem privaten Sektor, und sie stellten ihre Zeit bereits ehrenamtlich zur Verfügung. Die meisten oder alle Teams haben vor, ihre Arbeit fortzusetzen, sagten die Autoren.

Rajat Panwar, Professor für verantwortungsbewusstes und nachhaltiges Wirtschaften an der Oregon State University, der das Kapitel über Natur und Wirtschaft leitete, sagte, das von ihm rekrutierte Team habe die Arbeit als Berufung gesehen und sehe sie immer noch als einen Beitrag zur Lösung eines der dringendsten Probleme seiner Generation, des Verlusts von Natur und Artenvielfalt.

Quelle: New York Times 10.02.2025

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13. Februar 202513. Februar 2025 von Martin Auer

Der lange Weg der Valentins-Rosen

Lesedauer 3 Minuten.

Kurz vor dem Valentinstag, fliegen Flugzeuge voller Rosen aus Ostafrika und Südamerika in fast alle Ecken der Welt. Wenn Sie jemandem an diesem Valentinstag eine Rose kaufen, ist sie vielleicht gerade in der Luft oder vielleicht in einem Kühlhaus in den Niederlanden.

Weltweit werden an diesem Tag 250 Millionen Rosenstängel produziert. 38 Prozent der in die EU exportierten Rosen stammen aus Kenia, wo sich der Blumenexportwert in diesem Jahrzehnt verdreifacht hat. Auch die Regierungen in Äthiopien, Tansania und neuerdings auch in Uganda und Ruanda streben eine Expansion an, wobei Blumen mittlerweile 10 Prozent der ostafrikanischen Exporte ausmachen .

Eine riesige logistische Operation sorgt dafür, dass die Blumen genau zum richtigen Zeitpunkt am 14. blühen. Von der Blumenfarm bis zum Blumenstrauß kann es nur wenige Tage dauern . Insgesamt werden in dieser Woche Hunderte Millionen Rosen international verschickt, und viele werden sterben, bevor sie verkauft werden können

Vielen Menschen ist nicht bewusst, wie weit eine Valentinsrose wahrscheinlich gereist ist. Obwohl Rosen auch hierzulande angebaut werden können, blühen die meisten von ihnen erst in einigen Monaten.

Jill Timms und David Bek, Wissenschaftler an der Universität Coventry, die den weltweiten Blumenhandel erforscht haben, weisen darauf hin: „Diese Art des lokalen Anbaus befriedigt nicht die Nachfrage nach Menge, Vielfalt und ganzjähriger Versorgung und garantiert auch keine Nachhaltigkeit in Bezug auf Energie, Pestizideinsatz usw.“

Das heißt, die meisten Rosen werden aus Ländern importiert, die mehr Land, mehr Sonnenschein und billigere Arbeitskräfte haben. Zu den wichtigsten Anbauländern zählen Kolumbien, Ecuador, Kenia und Äthiopien . Die Niederlande sind tatsächlich der größte Rosenexporteur, was teilweise auf die eigene Produktion in Gewächshäusern zurückzuführen ist, vor allem aber auf ihre Position als wichtiger Knotenpunkt für den Welthandel. Blumen, die aus den Niederlanden nach Großbritannien geschickt werden, wurden wahrscheinlich anderswo angebaut.

Um ihre Frische zu gewährleisten, werden die Blumen während des Transports in Kühllastwagen, Flugzeugen oder Booten kühl gehalten. Einige werden mit Chemikalien besprüht, um sie einzufrieren.

„Die Geographie spielt eine Rolle“, sagen Timms und Bek. „Manche Blumen werden auf dem Seeweg transportiert, manche per Frachtflugzeug und andere im Frachtraum von Passagierflugzeugen, und alle haben einen sehr unterschiedlichen CO2-Fußabdruck.“

CO2-arme Blumen?

Den CO2-Fußabdruck einer Blume zu ermitteln, ist nicht so einfach. Jennifer Lavers und Fiona Kerslake von der University of Tasmania verglichen Schnittblumen, die in beheizten oder gekühlten Gewächshäusern in den Niederlanden angebaut wurden, mit solchen aus Kenia .

„Um die kontrollierten Umweltbedingungen in diesen [niederländischen] Gebäuden aufrechtzuerhalten, sind künstliches Licht, Wärme und Kühlung erforderlich. Daher gibt jede in den Niederlanden angebaute Rose durchschnittlich etwa 2,91 kg CO₂ an die Atmosphäre ab.“

„Im Gegensatz dazu“, schreiben sie, „trägt eine einzelne Rose, die auf einer Farm in Kenia angebaut wird, nur 0,5 kg bei. Das liegt vor allem daran, dass in kenianischen Treibhäusern keine künstliche Heizung oder Beleuchtung verwendet wird und die meisten Landarbeiter:innen zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit gehen. Daher gelten in tropischen Regionen angebaute Blumen manchmal als CO2-arm (natürlich wird dabei der internationale Transport nicht immer berücksichtigt).“

Paul D. Larson von der University of Manitoba weist darauf hin, dass zwar aufgrund der lokalen Produktion einige der internationalen Blumenflüge am Boden bleiben müssten , doch „der Anbau von Blumen in Gewächshäusern genauso viel Energie verbrauchen kann wie der Transport per Luftfracht aus Kolumbien“.

Larson, Professor für Supply Chain Management, weist jedoch auf ein großes Problem mit „kohlenstoffarmen“ Blumen in den Entwicklungsländern hin:

„Da Blumen nicht als essbar eingestuft werden, sind sie häufig von den Pestizidvorschriften ausgenommen. Daher leiden viele Blumenproduzenten in Ecuador und Kolumbien unter Atemproblemen, Hautausschlägen und Augeninfektionen, die durch den Kontakt mit giftigen Chemikalien in Düngemitteln, Fungiziden und Pestiziden verursacht werden.“

Niemand erwartet von Ihnen, dass Sie genau wissen, wie eine Blume angebaut wurde, unter welchen Bedingungen sie angebaut wurde oder dass Sie eine vollständige „Lebenszyklusanalyse“ ihres CO2-Fußabdrucks durchführen. Aber was können Sie tun, um an diesem Valentinstag zu helfen?

Aus ethischen Gründen werden Zertifizierungssysteme immer häufiger eingeführt. Timms und Bek, Blumenhandelsexperten an der Coventry University, stellen jedoch fest, dass Verbraucher, Floristen und sogar Großhändler sich dieser Systeme oft nicht bewusst sind oder sie falsch verstehen. Fairtrade ist nach wie vor das einzige System mit breiterer Anerkennung.

Timms und Bek geben eine Hilfestellung für den ethischen Kauf von Blumen. Sie vergleichen Blumen aus niederländischem und kenianischem Anbau und sagen, dass „Ihre Prioritäten Ihren Kauf bestimmen müssen: Zu den Umweltaspekten zählen der CO2-Fußabdruck, der Einsatz von Chemikalien, ökologische Beeinträchtigung und der Wasserverbrauch; zu den sozialen Aspekten zählen Gesundheits- und Sicherheitsstandards, Geschlechterdiskriminierung, prekäre Beschäftigungsverhältnisse und Landrechte.“

Quelle: The Conversation

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13. Februar 202512. Februar 2025 von Martin Auer

Wie kann die öffentliche Beschaffung nachhaltiger und regionaler werden?

Lesedauer < 1 Minute.

Anschaffungen und Dienstleistungen sollten möglichst regional ausgestaltet sein: Kurze Transportwege verbessern den ökologischen Fußabdruck, Qualitätsstandards und Schutzvorschriften sind einfacher zu überprüfen. Es werden lokale Betriebe unterstützt und damit Arbeitsplätze im unmittelbaren Umfeld gesichert. Das gilt insbesondere für Aufträge der öffentlichen Hand, die in der EU rund 14 Prozent des BIP ausmachen. Gleichzeitig hat die Auftragsvergabe im EU-Binnenmarkt transparent und nicht-diskriminierend zu erfolgen. Wie können diese Aspekte im Zuge der anstehenden Vergaberechts-Reform unter einen Hut gebracht werden?

Der Fokus auf regional erzeugte Produkte und Dienstleistungen hat unterschiedliche Vorteile. So können Auftraggeber die Einhaltung ökologischer und sozialer Verpflichtungen bei der Vertragserfüllung besser kontrollieren. Abhängig vom jeweiligen Auftrag kann es also dienlich sein, die Beschaffung auf den EU-Bereich oder vielleicht sogar einzelne Regionen im unmittelbaren Umfeld des Auftraggebers zu beschränken. Man denke nur an die Renovierung eines Gemeindekindergartens durch (Klein-)Unternehmen aus der Region. Wie kann die öffentliche Beschaffung nachhaltiger und regionaler werden?

Über die Vorteile und die EU-rechtlichen Rahmenbedingungen zu nachhaltigen öffentlichen Beschaffung informiert ein Beitrag im A&W-Blog der Arbeiterkammer Wien.

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12. Februar 202512. Februar 2025 von Martin Auer

Ein gewaltiger Wissensschatz: PIK führt 85.000 Einzelstudien zur Klimapolitik zusammen

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Die Forschung zu Klimapolitik wächst exponentiell. Von rund 85.000 jemals veröffentlichten Einzelstudien, die Politik-Instrumente zum Bekämpfen der Erderhitzung beleuchten, ist ein gutes Viertel von 2020 oder neuer. Wie sich dieses gewaltige Wissen verteilt – nach Instrumenten, Ländern, Sektoren und Politik-Ebenen – und was „untererforscht“ ist, das zeigt nun mit Hilfe von Methoden maschinellen Lernens eine Studie unter Leitung des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) in der Fachzeitschrift npj Climate Action. Zur Orientierung von Wissenschaft und Politik gibt es dazu im Internet eine „lebendige systematische Landkarte“, die laufend an den Forschungsstand angepasst werden soll.

„Es geht uns hier nicht unmittelbar um die Wirkung von Klimapolitiken – sondern um den Überblick dazu, was bisher überhaupt wissenschaftlich untersucht worden ist“, erklärt Max Callaghan, PIK-Forscher und Leitautor der Studie. „Der hier gelieferte Überblick macht zum einen für Forschung und Forschungsförderung die existierenden Erkenntnislücken deutlich und damit lohnenswerte Themen für neue wissenschaftliche Arbeiten. Und zum anderen erleichtert er die Forschungssynthese, also die Aufbereitung des Wissensstands für die Regierungen, beispielsweise in den Sachstandsberichten des Weltklimarats IPCC.“Aus der Studie geht unter anderem hervor, dass Klimaschutzpolitiken in den beiden Ländern mit den größten Treibhausgas-Emissionen, China und den USA, besonders intensiv erforscht sind. Dagegen bietet Afrika noch viel Raum für neue Erkenntnisse, das Verhältnis von Forschungsarbeiten und umgesetzten Politiken ist dort am geringsten. Eine Forschungslücke konstatiert die Studie auch für einige kleinere Länder mit besonders eindrucksvollen Emissionssenkungen, namentlich Griechenland, Dänemark und Island.

Bei der Betrachtung nach Politik-Instrumenten zeigt sich, dass ökonomische Instrumente und insbesondere CO2-Bepreisung in der Forschung viel Aufmerksamkeit erhalten, es aber rund um den Globus einen Forschungsrückstand bei ordnungsrechtlichen Instrumenten wie Standards oder Verboten gibt. Die Studie warnt vor „blinden Flecken“, was etwa den ergänzenden Nutzen solcher Instrumente beim Einsatz in Kombination mit Preisinstrumenten angeht. Ein Forschungsrückstand zeigt sich auch mit Blick auf den Industrie-Sektor: Er steht für 23 Prozent der Treibhausgasemissionen und für 13 Prozent der umgesetzten Klimaschutzpolitiken, aber nur für 8 Prozent der Forschung.

Um mit der enormen Menge von Einzelstudien fertig zu werden, nutzte das Forschungsteam sogenannte Modelle für maschinelles Lernen. Diese intelligenten Big-Data-Tools werden zunächst anhand einer überschaubaren Anzahl von Texten mit einem Lernalgorithmus „trainiert“ – und schauen dann zum Auslesen der relevanten Informationen automatisch auf entscheidende Textstellen. Ausgehend von gut einer Million potenziell relevanten Studien, als Ergebnis einer Abfrage in der Wissenschaftsdatenbank Open Alex, ermittelten diese Big-Data-Tools die rund 85.000 tatsächlich einschlägigen Studien und generierten daraus die Landkarte der Forschung zur Klimapolitik.

„Mit dieser Studie und dem dazugehörigen interaktiven Web-Tool gehen wir einen wichtigen Schritt, um schnelle und treffsichere Antworten auf die Klimakrise zu ermöglichen“, sagt Jan Minx, ebenfalls PIK-Forscher und ein Co-Autor der Studie. „Unsere Forschungslandkarte wird ständig aktualisiert und bietet eine Momentaufnahme des verfügbaren Wissens in Echtzeit. Sie ist die Grundlage für ein noch ehrgeizigeres Projekt: eine Climate Solutions Evidence Bank, also eine Wissensdatenbank für Klimalösungen – die dann für die Politik das Wissen dazu zusammenfasst, welche Klima-Maßnahmen funktionieren.“ Es wurden ja schon tausende Klimapolitiken eingeführt, von CO₂-Steuern bis zur E-Auto-Förderung, so Minx: „Nun gilt es die Kernfrage zu beantworten, was in welchem Kontext funktioniert, und das in Echtzeit, mit Hilfe künstlicher Intelligenz automatisch aktualisiert im Licht neuer Studien.“

Artikel: Callaghan, M., Banisch, L., Doebbeling-Hildebrandt, N., Edmondson, D., Flachsland, C., Lamb, W., Levi, S., Müller-Hansen, F., Posada, E., Vasudevan, S., Minx, J. (2025): Machine learning map of climate policy reveals disparities between scientific attention, policy density, and emissions. npj Climate Action. [DOI: 10.1038/s44168-024-00196-0]

Weblink zum Artikel: https://www.nature.com/articles/s44168-024-00196-0

Weblink zur interaktiven „lebendigen systematischen Landkarte“: https://climateliterature.org/#/project/policymap

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8. Februar 20258. Februar 2025 von Martin Auer

Modelle analysieren Trumps Klimapolitik: 2-4 Mrd. Tonnen mehr CO2, 4 Mio. Arbeitsplätze weniger, mehrere Tausend Tote durch Luftverschmutzung, steigende Energiepreise

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Forscher haben begonnen, die Energie- und Klimapolitik von US-Präsident Donald Trump in ihre Modelle einzubeziehen, berichtet die Zeitschrift Nature. Die ersten Ergebnisse deuten auf weitreichende Folgen für Umwelt, Gesundheit und Wirtschaft hin . Zu den Schätzungen der Auswirkungen der Politik der Trump-Regierung auf die Vereinigten Staaten bis 2030 zählen:

2–4 Milliarden Tonnen mehr Kohlendioxid-Emissionen als sonst
Nettoverlust von 4 Millionen Arbeitsplätzen durch weitgehende Rücknahme der aktuellen Energie- und Klimapolitik
Mehrere tausend vorzeitige Todesfälle pro Jahr aufgrund zunehmender Luftverschmutzung
Die Energiepreise steigen für die meisten Menschen, weil nicht in erneuerbare Energien investiert wird, deren Betriebskosten niedriger sind.
Im schlimmsten Fall könnten Trumps Politik und sein Ausstieg aus dem Pariser Abkommen den globalen Willen zu Klimaschutzmaßnahmen dämpfen.

Forschern zufolge ist noch nicht klar, wie sich diese Veränderungen auf das Klima der Erde auswirken werden. Dem Climate Action Tracker zufolge werden die bislang von Nationen weltweit formulierten Klimamaßnahmen und -politiken
bis 2100 voraussichtlich zu einer Erwärmung von 2,7°C führen . Die Organisation prognostiziert, dass die geschätzten zwei bis vier Milliarden Tonnen Emissionen, die aus Trumps Politik resultieren, die globale Temperatur um weniger als ein Zehntel Grad Celsius ansteigen lassen könnten. Würde diese Politik jedoch auch in Zukunft fortgesetzt und würden die Vereinigten Staaten ihre Klimaziele aufgeben, könnte der Anstieg einige Zehntel Grad betragen und damit das Weltziel, die Erwärmung auf 1,5°C zu begrenzen, übertreffen.

Quelle: Nature, https://www.nature.com/articles/d41586-025-00243-8

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8. Februar 20258. Februar 2025 von Martin Auer

New York: City-Maut wirkt. Weniger Stau, weniger Unfälle, mehr Menschen fahren U-Bahn

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Laut Angaben auf der Website des Staates New York ist die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste seit Einführung der Staugebühr am 5. Januar fast täglich gestiegen – oft um Hunderttausende zusätzliche Pendler täglich.

Beispielsweise saßen am 8. Januar, dem ersten Mittwoch mit City-Maut in diesem Jahr, über 530.000 Menschen mehr in den Zügen als am gleichen Tag im Vorjahr (3.834.806 gegenüber 3.303.727).

Eine Überprüfung der MTA-Daten durch NewYork Metro ergab, dass zwischen dem 6. und 28. Januar die Fahrgastzahlen im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 9,1 Millionen Pendler gestiegen sind (74.680.439 im Jahr 2025 gegenüber 65.569.613 im Jahr 2024), was einer Steigerung von 13,1 % entspricht.

Die MTA, die staatliche Agentur, die die Züge und Busse von New York City betreibt, hatte lange damit geworben, dass eine City-Maut mehr New Yorker dazu bringen würde, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, und so den starken Verkehrsstau in Midtown und Lower Manhattan entlasten würde. Bisher haben sich diese Vorhersagen als richtig erwiesen.

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