Ab Jänner müssen Autofahrer:innen in New York City eine Gebühr bezahlen, wenn sie mit dem PKW nach Manhattan wollen. Die Stadt führt eine City-Maut ein. Zu den Hauptverkehrszeiten – wochentags zwischen 5 und 21 Uhr sowie am Wochenende zwischen 9 und 21 Uhr – wird die volle Höhe der Maut fällig: In der Regel 9 Dollar. Je größer das Fahrzeug, desto höher die Maut. Für bestimmte Fahrzeuge und Personengruppen gibt es günstigere Tarife. Im verkehrsreichsten Stadtteil New Yorks soll die Maut künftig Staus verringern und der Stwadtkasse Milliarden bringen. Das eingenommene Geld soll in den öffentlichen Nahverkehr und Klimaschutzmaßnahmen investiert werden.
Schweizer Bürger:innen haben “Nein” zum Autobahnausbau. gesagt. Das größte Autobahnprojekt der vergangenen Jahrzehnte lag zur Abstimmung vor. Die Gegner:innen wiesen auf die hohen Kosten von fast 5 Milliarden Schweizer Franken hin und zeigten auf dass mehr Straßen wiederum mehr Verkehr hervorrufen. 52,7 Prozent stimmten gegen den Ausbau der Autobahn. Statt dessen fordern die Organisationen, die für das NEIN geworben haben, die Förderung des öffentlichen Verkehrs und den Ausbau sicherer Radwege. «Der heutige Tag läutet die Verkehrswende in der Schweiz ein. Die Bevölkerung hat der rückwärtsgewandten Verkehrspolitik des Bundesrates eine Abfuhr erteilt», sagte Grünen-Präsidentin Lisa Mazzone in einem Communiqué.
Die FachgruppeBodenverbrauch mit Unterstützung der FG Mobilität & Stadtplanung und der FG Politik & Rechthat eine Vision für eine zukunftsfähige Entwicklung des Bodenschutzes in den kommenden Jahren entwickelt.
Der ungebremste Bodenverbrauch der letzten Jahrzehnte ist besorgniserregend. Es braucht dringend eine Bodenwende, denn:
der quantitative und qualitative Erhalt unserer Böden ist grundlegend für die langfristige Sicherung der Versorgung mit Nahrungsmitteln und
Böden spielen eine wesentliche Rolle für Anpassung an den Klimawandel und den Umgang mit Extremwetterereignissen (zuletzt das Hochwasser im September, Trockenperioden und Hitzewellen im Sommer 2024)
Daher haben sich bereits 87% der Bevölkerung für mehr Bodenschutz ausgesprochen und 76% der Bevölkerung sind für fixe Grenzwerte.
Aus diesen Gründen hat die Fachgruppe Bodenverbrauch der Scientists for Future fünf Thesen formuliert, die die Eckpfeiler einer Vision für eine zukunftsfähige Entwicklung des Bodenschutzes in den kommenden Jahren bilden und damit im künftigen Regierungsprogramm zu berücksichtigen sind:
Österreich verankert rechtlich verbindliche Ziele zum Bodenschutzund reduziert entsprechend der EUBodenstrategie für 2030 die Flächenneuinanspruchnahme konsequent bis 2050 auf Netto-Null.
Die bis Ende 2026 festgelegten verbindlichen Obergrenzen für den Bodenverbrauch gemäß dem Aktionsplan der Bodenstrategie für Österreich helfen schrittweise, einen verbindlichen Reduktionspfad ortsspezifisch, regional und in allen Bundesländern und Kommunen umzusetzen.
Die Gründung einer ministeriell verankerten Institution auf nationaler Ebene ermöglicht die österreichweite Koordinierung von Bodenschutz, Raumordnung und Baukultur.
Angesichts der Dringlichkeit von Klimawandelanpassung und -mitigation und Sicherung der Österreichischen Ernährungssouveränität, bedarf es einer nationalen und wirksamen Koordinierung von Maßnahmen und Regelungen (ähnlich zum Bundesamt für Raumentwicklung ARE in der Schweiz). Die Institutionalisierung von Bodenschutz, Raumordnung und Baukultur unter Eingliederung der ORÖK (die derzeit noch als Verein organisiert ist) innerhalb eines Ministeriums ermöglicht ein koordiniertes, gemeinsames Vorankommen im Bodenschutz. Diese Institution forciert und beaufsichtigt die erfolgreiche Umsetzung der Ziele der Bodenstrategie für Österreich (Schutz von Frei- und Grünland, Unterbindung der Zersiedelung, effiziente Innen-Entwicklung, Leerstandsbekämpfung und Intensivierung der Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit).
Die Schaffung eines nationalen Rahmens unterstützt ein gleichgerichtetes Vorgehen aller Verwaltungsebenen beim Bodenschutz. Dabei wird auch die Implementierung bestehender Raumordnungsinstrumente und die proaktive Umsetzung der Bodenstrategie für Österreich auf Landesebene erleichtert.
Wertvolle landwirtschaftliche Flächen und Grünräume werden vor Bebauung und Versiegelung gesetzlich geschützt.
Gewerbegebiete und Handelseinrichtungen können somit nur mehr innerhalb der Siedlungsgrenzen, auf Brachflächen oder bereits bebauten Flächen neu errichtet werden. Dies leistet wesentliche Beiträge zur Erhaltung der Ernährungssouveränität, zum Schutz der Biodiversitätsowie zur effizienten Innenentwicklung und Erhaltung des Gebäudebestandes in unseren Gemeinden und Städten. Mangelnde Verfügbarkeit von Grundstücken sind dabei kein Grund für Baulandneuausweisungen, sondern Ansporn, innovative Lösungen im Bestand zu entwickeln und kommunal wie regional zusammenzuarbeiten. Für ein effektives Flächenmanagement werden Leerstände professionell in einer österreichweiten Datenbank erfasst und die Weiternutzung bestehender Strukturen erleichtert. Die Befristung, auch von bestehenden Baulandwidmungen, führt entweder zur zeitnahen, bedarfsgerechten Nutzung von geeignetem Baulandreserven oder zu Rückwidmungen in Grün- und Freiflächennutzungen.
Das Steuersystem, der Finanzausgleich und Förderprogramme werden reformiert undBodenfonds für aktive Bodenpolitik geschaffen.
Die Neuorientierung des Finanzausgleichs, der Leerstands- und Infrastrukturabgaben sowie eine aufkommensneutrale Neukonzeption der Grundsteuer (erhöhte Steuersätze für Leerstand, Zweitwohnsitze und ungenutzte oder unternutzte Bauflächen) schaffen Anreize zum Flächensparen und tragen zur bedarfsgerechten zeitnahen Nutzung von Bauflächen im Sinne der Raumordnungsziele bei. Zusätzliche Anpassung von Förderprogrammen, gesetzlichen Rahmenbedingungen und Steuerrecht privilegiert die Bestandserhaltung vor dem Neubau und trägt zur Entwicklung kompakter, zukunftsfähiger und lebenswerter Siedlungsstrukturen bei.
Ein Moratorium beim Ausbau des hochrangigen Straßennetzes trägt dazu bei, die Dynamik des Bodenverbrauchs zu stoppen.
Zusätzliche Angebote für Auto-Mobilität erzeugen zusätzliche Anreize zur KFZ-Nutzung im Alltag. Während wertvolle Grünflächen für die Verkehrsinfrastruktur selbst versiegelt werden, fördert der Straßenbau auch die Ansiedlung von Wohn- und Gewerbegebieten abseits der Siedlungskerne und damit die Zersiedelung. Mit der Reduktion der Anreize für die Nutzung von Autos für Alltagswege und dem Ausbau der öffentlichen Verkehrsangebote in den Regionen kann eine klimagerechtere und lebenswertere Flächennutzung erreicht werden.
Voll Zuversicht, dass diese Visionen die Gestaltung des nächsten Regierungsprogramms hinsichtlich des dringend notwendigen Bodenschutzes inspirieren, FG Bodenverbrauch, FG Mobilität und Stadtplanung, FG Politik und Recht
Für die Sanierung der Teilstrecke zwischen Knoten Prater und Knoten Schwechat hat die Bauphase bereits begonnen. Damit während der Bautätigkeiten zwei Fahrspuren benützt werden können, wird die Straße verbreitert. Gruppen wie Fridays for Future, Scientists for Future, Extinction Rebellion, Rettet die Lobau, Natur statt Beton, System Change not Climate Change und andere kritisieren diese zusätzliche Bodenversiegelung und die Rodung 1040 Bäumen (Die Stadt Wien spricht von „1100 Gehölzen und 44 Bäumen“). Die Ausweichspur wird nach Ende der Bautätigkeiten nicht rückgebaut, sondern soll der Verbreiterung des Pannenstreifens dienen. Die Umweltschutzorganisationen befürchten, dass auf diese Art „durch die Hintertür“ eine dritte Fahrspur errichtet werden soll. Sie haben in einem offenen Brief Bürgermeister Ludwig und Stadträtin Sima aufgefordert, „keine Kapazitätserweiterung durch die Hintertüre“ zu genehmigen. Aktuelle Fotos zeigen, dass mit den Rodungen bereits begonnen wird.
In keinem anderen EU-Land werden pro Person so viele Kilometer mit Bahn, Bim und U-Bahn gefahren wie in Österreich, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse auf Basis von jetzt veröffentlichten Daten der EU-Kommission zeigt. Mit 2.160 Kilometer pro Person und Jahr werden in Österreich doppelt so viele Kilometer auf der Schiene gefahren wie im EU-Schnitt. Gleichzeitig wird auch weniger mit dem Auto gefahren als im EU-Schnitt. Pro Kopf und Jahr wurden in Österreich zuletzt 7.770 Kilometer mit dem Pkw gefahren, der EU-Schnitt liegt bei 9.200 Kilometern. Europameister im Schienenverkehr ist aber die Schweiz. Die Mobilitätsorganisation VCÖ betont, dass es in Österreich im Schienenverkehr vor allem bei den Stadt-Umland-Verbindungen und in den Regionen Verbesserungen braucht. Beim Schienenverkehr braucht es in Österreich vor allem bei den Stadt-Umland-Verbindungen Verbesserungen. Neben dem Ausbau des S-Bahn-Netzes sind auch Straßenbahnlinien, die ins Umland der großen Städte gehen wichtig, heißt es vom VCÖ. Quelle: VCÖ, https://vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/vcoe-oesterreich-ist-klarer-eu-spitzenreiter-im-schienenverkehr
Anlässlich der kommenden Nationalratswahlen und des weltweiten Klimastreiks am 20. September 2024 luden die Scientists4Future zu einer Pressekonferenz zum Thema „Nach dem Extremwetter – vor der Transformation“ im Presseclub Concordia, Wien, ein.
Während des Extremwetters der vergangenen Woche waren Meteorolog:innen und Klimawissenschaftler:innen gefragt und haben ihre Expertise eingebracht. Auch hier auf unserem Blog haben wir die Öffentlichkeit informiert. Doch wie die Charta der S4F ausführt: „Die notwendigen Wandlungsprozesse erfordern entschlossenes und unverzügliches Handeln auf der politischen, wirtschaftlichen und technischen, sozialen und kulturellen, wissenschaftlichen sowie der privaten Ebene“ – und darum muss es bei den Wahlen und danach gehen!
Ein hochrangiges Expert:innenpodium gab Auskunft über die Herausforderungen der unmittelbaren und längerfristigen Zukunft:
Welche Kosten verursacht Nichthandeln, wie teuer ist und könnte Anpassung werden, was kostet die Transformation?
Was sind die mittel- und langfristigen Folgen solcher Extremereignisse für die Gesundheit?
Was sollten wir daraus für den Ausbau von Infrastruktur lernen?
Wer wird von der heutigen Mobilitätssituation benachteiligt?
Das heutige Ausmaß des Autoverkehrs hat in einer nachhaltigen Gesellschaft keinen Platz – nicht nur, was den CO2 – Ausstoß betrifft, sondern auch wörtlich, im Sinn von Bodenverbrauch und Raumkonsum. Der Straßenausbau ist eine Klimafalle: Er fördert automobile Verhaltensmuster, die Abhängigkeiten vom fossilen System prolongieren, anstatt diese abzubauen. Dazu hat S4F ein Positionspapier erarbeitet, das wir kurz vorstellten (s. u.).
Podium:
Anna-Katharina Brenner B.A, MSc (BOKU)
OA Assoc.-Prof. Priv.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. med. Hans-Peter Hutter (Meduni Wien)
Dipl.-Ing. Dr. techn. Johannes Fiedler (FG Mobilität & Stadtplanung, S4F Österreich)
Assoz. Prof. Stefanie Peer (WU Wien)
Univ.-Prof. Dr. Sigrid Stagl (WU Wien)
Moderation: Univ.Prof. Ing. Dr.phil. Dr.h.c. Verena Winiwarter (Fachkollegium S4F Österreich)
Wir brauchen funktionsfähige, unversiegelte Böden, die in der Lage sind, Wasser zu speichern. Das haben die Starkregen in der vergangenen Woche gezeigt. Dazu bedarf es jedoch einer grundlegenden Richtungswende in der Politik. In unserer jüngst erschienen Studie (Brenner et. al., 2024) konnten wir zeigen, dass zwischen 1975 und 2020 die Bauaktivitäten in Österreich rapide zugenommen haben. Spannt mensch über Österreich ein Netz aus 1 Hektar großen Rasterzellen und betrachtet die Fläche, die in Österreich überhaupt für Siedlungszwecke zu Verfügung steht (den Dauersiedlungsraum), zeigt sich, dass im Jahr 2020 rund 40% der Rasterzellen eine Bebauung aufwiesen. Was in diesem Fall besonders problematisch ist: Mit der Bebauung in Österreich hat auch die Zersiedelung rapid zugenommen. Zersiedlung ist die räumliche Ausbreitung von Siedlungen in die Landschaft, außerhalb kompakter Siedlungsstrukturen und in geringer Dichte, insbesondere in Form von freistehenden Einfamilienhäusern, großflächigen Gewerbegebieten und Einkaufszentren. Pro Wohneinheit und Arbeitsplatz verbraucht Zersiedelung die meiste Fläche. Gleichzeitig fördert Zersiedelung die Abhängigkeit vom Auto. Die Folge ist eine weitere Versiegelung der Böden durch den Ausbau der Straßeninfrastruktur. Bislang ist diese Entwicklung weitestgehend von der Politik ignoriert worden. Für eine klimafreundliche und auch eine resilientere Zukunft braucht es Bildungs-, und Betreuungseinrichtungen, Nahversorgung, Gesundheitsversorgung, öffentliche Infrastruktur in kompakter Siedlungsform. Alltagswege können mit den ÖPNV, zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden. Menschen können ihren Alltag unabhängig von einem Auto gestalten. Das gibt Freiheiten zurück und schützt den Boden.
Literatur
Brenner, A.-K., Krüger, T., Haberl, H., Stöglehner, G. & Behnisch, M. Rapider Anstieg der Zersiedelung in Österreich von 1975 bis 2020. Eine räumlich explizite Analyse unter besonderer Berücksichtigung der Wohnbevölkerung. Soc. Ecol. Work. Pap. vol.198 Vienna (2024).
Berrill, P. et al. Comparing urban form influences on travel distance, car ownership, and mode choice. Transp. Res. Part Transp. Environ. 128, 104087 (2024).
OA Assoc.-Prof. Priv.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. med. Hans-Peter Hutter Meduni Wien
Die Klimakrise wird immer offensichtlicher zu einem gesundheitlichen Notfall. Alle Bevölkerungsgruppen und fast alle Ebenen der Gesundheit sind von der Klimakrise betroffen. Es gibt praktisch keinen Bereich, der davon unberührt bleibt. Die verheerenden weiträumigen Überschwemmungen und Murenabgänge nach Starkregen und heftige Sturmböen zogen eine Spur der Verwüstung nach sich, auch körperlich und mental. Ist die unmittelbare Gefahr für Leib und Leben ausgestanden und auch die öffentliche Aufmerksamkeit abgeebbt, kann die mentale Belastung danach noch lange andauern und zu erheblichen Beeinträchtigungen führen. Belegt ist ein Anstieg von posttraumatischen Belastungsstörungen u.a. mit Schlafstörungen, depressiven Symptomen und psychischem Stress in den betroffenen Gebieten. Nicht zu vernachlässigen sind auch (mittel- und langfristige) Gesundheitsrisiken aufgrund mikrobieller Verunreinigungen und Schimmelbildung sowie in Folge chemischer Verunreinigungen etwa durch eingeschwemmte Schadstoffe aus Industrie- und Kläranlagen oder kontaminierten Böden. Anpassungsmaßnahmen sind selbstverständlich sehr wichtig. Aber mit Anpassungsmaßnahmen alleine ist es nicht getan, Klimaschutz ist mittlerweile auch als Teil ärztlicher Sorgfaltspflicht zu begreifen – aus Verantwortung gegenüber der Allgemeinbevölkerung und allen im Gesundheitswesen arbeitenden Personen.
Literatur
Alderman K, Turner LR, Tong S. Floods and human health: a systematic review. Environment international. 2012;47: 37-47. Bartholdson S, von Schreeb J. Natural Disasters and Injuries: What Does a Surgeon Need to Know? Curr Trauma Rep. 2018;4:103-108. Bloom E, Grimsley LF, Pehrson C, Lewis J, Larsson L. Molds and mycotoxins in dust from water-damaged homes in New Orleans after hurricane Katrina. Indoor Air. 2009;19: 153-158. Chung MC, Jalal S, Khan NU. Posttraumatic stress symptoms, co-morbid psychiatric symptoms and distorted cognitions among flood victims of different ages. Journal of mental health. 2017;26: 204- 211. Fisk WJ, Eliseeva EA, Mendell MJ. Association of residential dampness and mold with respiratory tract infections and bronchitis: a meta-analysis. Environmental Health: A Global Access Science Source. 2010;9:72 Kõlves K, Kõlves KE, De Leo D. Natural disasters and suicidal behaviours: a systematic literature review. Journal of affective disorders. 2013; 46(1): 1-14. Liang SY, Messenger N. Infectious diseases after hydrologic disasters. Emergency Medicine Clinics. 2018;36(4): 835-851. Mendell MJ, Kumagai K. Observation-based metrics for residential dampness and mold with dose- response relationships to health: A review. Indoor Air. 2017;27: 506-517. Robin C, Beck C, Armstrong B, Waite TD, Rubin GJ, Oliver I. Impact of flooding on health-related quality of life in England: results from the National Study of Flooding and Health. Eur J Public Health. 2020;30:942–948.World Health Organization (2018): Chemical releases caused by natural hazard events and disasters – information for public health authorities. https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/272390/9789241513395-eng.pdf
Assoz. Prof. Stefanie Peer WU Wien
Versiegelte Flächen verstärken die Auswirkungen von Extremwetterereignissen wie Starkregen und Hitzewellen erheblich. Ein beträchtlicher Anteil dieser versiegelten Flächen entfällt auf die Verkehrsinfrastruktur. 30 % der von Menschen genutzten Flächen in Österreich (abseits von Land- und Forstwirtschaft) entfallen auf die Verkehrsinfrastruktur (fast ausschließlich den Straßenverkehr), wovon drei Viertel versiegelt sind. Nach wie vor dominiert die Tendenz, steigenden Verkehrsbelastungen — vor allem infolge von Zersiedelung — durch weiteren Ausbau und Neubau von Straßen zu begegnen. Diese Lösung erweist sich jedoch mittel- und langfristig als ineffektiv. So kehren meist innerhalb weniger Jahre nach einer Erweiterung des Straßennetzes die Zeitverluste durch Staus auf das ursprüngliche Niveau zurück, da der Ausbau die Autonutzung attraktiver macht und die Zersiedelung weiter vorantreibt („induzierter Verkehr“). Um diesen Teufelskreis (*) zu durchbrechen, sind schlagkräftigere Raumplanungsgesetze und eine effektivere Nutzung bestehender Planungsinstrumente erforderlich. Gleichzeitig sind Maßnahmenbündel notwendig, die den Besitz und die Nutzung von Privatautos weniger attraktiv gestalten, während sie alternative Mobilitätsformen attraktiver machen.
* Im Englischen: „“law of congestion” by Downs (1962), a “vicious cycle” of increased congestion by Newman and Kenworthy (1999), a ‘black hole of highway investment’ by Plane (1986), ‘induced demand’ by Cervero (2003), the mass transit death spiral by Sterman (2000), or the system of automobility by Urry (2004)“ (Pokharel et al., 2023)
Literatur
Khalaj, F., Pojani, D., Sipe, N., & Corcoran, J. (2020). Why are cities removing their freeways? A systematic review of the literature. Transport reviews, 40(5), 557-580. Pokharel, R., Miller, E. J., & Chapple, K. (2023). Modeling car dependency and policies towards sustainable mobility: a system dynamics approach. Transportation research part D: transport and environment, 125, 103978. ÖROK (2022). Flächeninanspruchnahme und Versiegelung in Österreich (2022). https://www.oerok.gv.at/raum/daten-und-grundlagen/ergebnisse-oesterreich-2022 Volker, J., & Handy, S. L. (2021). The Induced Travel Calculator and Its Applications.
Podium
Anna-Katharina Brenner B.A, MSc forscht zu Siedlungsstruktur und Nachhaltigkeitstransformation. In Kürze schließt sie ihr Doktorat am Institut für Soziale Ökologie, BOKU University, ab. Sie ist am Leibniz Institut für ökologische Raumentwicklung in Dresden tätig.
Dipl.-Ing. Dr. techn. Johannes Fiedler ist Architekt und Stadtplaner. Architekturbüro fiedler.tornquist (Graz); 2014-2017 Forschungsbeauftragter bei Doppelmayr Urban Solutions; 2008-2011 städtebaulicher Berater Wien 3420 AG, Seestadt Aspern; Lehre: Professur Städtebau TU Braunschweig (2010-2012), Gastprofessur EiABC Addis Abeba (2013), Lehraufträge TU Wien, TU Graz, KFUni Graz, TU Berlin; 1988 – 2011 Beratungstätigkeit Städtebau und Regionalentwicklung in Afrika und Nahost im Rahmen der Entwicklungszusammenarbeit der österreichischen Bundesregierung und der Europäischen Kommission.
OA Assoc.-Prof. Priv.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. med. Hans-Peter Hutter: Doppelstudium „Landschaftsökologie und Landschaftsgestaltung“ an der Universität für Bodenkultur sowie „Medizin“ an der Universität Wien. Mehrjährige Tätigkeit als Physikatsarzt im Öffentlichen Gesundheitswesen in Wien, Leitung der Umweltmedizinischen Ambulanz der Stadt Wien. Seit 2000 Facharzt für Hygiene und Mikrobiologie mit Schwerpunkt Umweltmedizin am Department für Umwelthygiene und Umweltmedizin (Zentrum für Public Health, MedUni Wien)., seit 2015 stellvertretender Leiter. Gründer der „Doctors For Future – Austria“
Assoz. Prof. Stefanie Peer ist Associate Professorin am Institut für Räumliche und Sozioökonomische Transformationen (ISSET) der Wirtschaftsuniversität Wien und leitet das Forschungsinstitut für Raum- und Immobilienwirtschaft. Ihr Forschungsschwerpunkt liegt auf Nachhaltigkeitsthemen im Bereich Mobilität. Im Rahmen des Zweiten Österreichischen Sachstandsberichts zum Klimawandel (AAR2) koordiniert sie die Kapitel zu Personen- und Güterverkehr sowie Transportinfrastruktur.
Univ.-Prof. Dr. Sigrid Stagl (WU Wien) Professorin für Umweltökonomie am Department Sozioökonomie an der WU, forscht zu nachhaltigen Energie- und Nahrungssystemen.
Die Urlaubsreisezeit ist soeben zu Ende gegangen. Die Menschen waren wieder massenhaft auf Autobahnen und Schnellstraßen unterwegs, und die Flughäfen waren voll. Wieder gab es Temperaturrekorde, Waldbrände, Unwetter, Hangrutschungen und Überflutungen – und jetzt die Flutkatastrophe in Ost- und Mitteleuropa! Der Zusammenhang zwischen diesen Phänomenen und den gängigen Mobilitätsmustern wird verdrängt.
Österreicher und Österreicherinnen unternehmen zwei Drittel aller Urlaubsreisen mit dem Auto, weitere rund 15% entfallen auf Flugreisen1 somit sind mindestens 80% aller Urlaubsfahrten klimaschädlich. Auf dem Weg zu einem klimaverträglichen Urlaubsverkehr muss mit einigen Stereotypen aufgeräumt werden. Dazu gehört die Vorstellung, dass für eine reibungslose Abwicklung des Durchzugsverkehrs das hochrangige Straßennetz weiter ausgebaut werden muss, um „die Menschen zu entlasten“ – wie etwa der wahlkämpfende Bundeskanzler kürzlich argumentierte.2
In diesem Denkmuster bleibt die Strukturwirkung von Schnellstraßen und Autobahnen unbeachtet. Diese tragen nicht nur mit Flächenverbrauch und Versiegelung zur lokalen Erhitzung bei − sie generieren Strukturen, die auch abseits des Reiseverkehrs automobile Verhaltensmuster unterstützen. An sie lagern sich Fachmärkte, Büro- und Gewerbeparks an, und es entstehen Ziele und Relationen, die nur mit dem Auto funktionieren.
In der Folge sind es die genannten, vermeintlich „entlasteten“ Menschen in den Dörfern und Städten selbst, die im Windschatten des Durchzugsverkehrs auf den Schnellstraßen zur Arbeit und zum Shoppingcenter fahren und dabei übers Jahr ein Vielfaches jenes Verkehrsaufkommens erzeugen, das der Urlaubsreiseverkehr mit sich bringt. Die politische Argumentation mit dem Durchzugsverkehr ist also eine Täuschung, ein Vorwand, um das automobile Gesellschaftsmodell abzusichern.
Durch das langlebige Angebot und wegen der großen Mengen an Kapital, das in diesen autogerechten Bauten und Anlagen steckt, kommt es zu Lock-In-Effekten. Die notwendige Verhaltensänderung, wie sie die Klimakatastrophe erfordert, wird alltagspraktisch, politisch und ökonomisch gehemmt. Das Mobilitätsverhalten wird faktisch einzementiert, die Gesellschaft bleibt im automobilen System eingeschlossen.
Wer in dieser Situation einen weiteren Ausbau des hochrangigen Straßennetzes fordert, gießt buchstäblich Öl ins Feuer, heizt den unheilvollen Teufelskreis aus Straßenangebot und Autoverkehrsnachfrage weiter an. Will man hingegen eine entgegengesetzte Wirkungsspirale zugunsten der klimagerechten Mobilität in Gang setzen, genügt es nicht, Quartiere in Städten und Dörfern vom Autoverkehr zu entlasten – man muss beim hochrangigen Straßennetz ansetzen: kein weitere Ausbauten, klimagerechter Umbau, Rückbau…
Zurück zum Reiseverkehr: In einem künftigen klimagerechten Verkehrsnetz sind alle europäischen Destinationen gut mit der Bahn erreichbar, es gibt ein durchgängiges Buchungssystem für alle Verkehrsmittel und Destinationen, ausgebaute Angebote des Haus-zu-Haus-Gepäcksservices, Möglichkeiten der Mitnahme von Fahrrädern und E-Kfz, sowie flächendeckende öffentliche Verkehrsmittel für die Last Mile.
Jedenfalls sind große Investitionen in den öffentlichen Nah- und Fernverkehr notwendig – aber nicht zusätzlich zum Ausbau des Straßennetzes, sondern stattdessen.
Statistics Austria 2022: Kfz 63,5%, Flug 14,5 % https://www.statistik.at/fileadmin/user_upload/SB_3-4_Urlaubs-und-Geschaeftsreisen-2022.pdf. ↩︎
Eine Analyse der Internationalen Energieagentur ergab, dass diese großen Automobile für mehr als ein Viertel des erhöhten Ölbedarfs in den Jahren 2022 und 2023 verantwortlich sind. In diesem Zeitraum stieg der weltweite Ölverbrauch, der direkt mit SUVs in Zusammenhang steht, um über 600.000 Barrel pro Tag, was die Effizienzverbesserungen bei anderen Pkw-Typen weitgehend zunichtemachte. Diese Autos, die schwerer, weniger kraftstoffeffizient und mehr auf kritische Mineralien angewiesen sind als Kleinwagen machten im Jahr 2023 einen Rekordanteil von 48 % des weltweiten Autoabsatzes aus, gegenüber 41,4 % im Jahr 2020 und 20,58 % im Jahr 2013, wie aus den Daten im IEA-Bericht hervorgeht. Einige Länder haben die Parkgebühren für große, energieintensive Autos erhöht, um die Umweltverschmutzung zu reduzieren, das Klima zu schützen und mehr Platz für Fußgänger zu schaffen. Paris zum Beispiel hat Anfang des Jahres die Parkgebühren für SUVs im Vergleich zu kleineren Autos verdreifacht. Auch Behörden in anderen Städten wie Lyon in Frankreich und Tübingen in Deutschland haben begonnen, das Fahrzeuggewicht in die Parkgebühren einzubeziehen. IEA-Bericht: https://www.iea.org/commentaries/suvs-are-setting-new-sales-records-each-year-and-so-are-their-emissions
Das Gratis-Klimaticket für alle, die in diesem Jahr 18 Jahre alt werden, ist schon durch alle Medien gegangen, es ist zwar nicht mehr News, aber Good News ist es trotzdem. Viele schließen in diesem Jahr die Schule ab, wer studieren will, für den oder die beginnen erst mal wirklich lange Ferien, in denen sie das Ticket nutzen können. Und viele, die gerade den Führerschein gemacht haben, bekommen Gelegenheit auszutesten, wie man auch ohne Auto weiterkommen kann. Und in so manchen Köpfen wird sich die Idee verfestigen, dass öffentlicher Verkehr nicht unbedingt etwas kosten sollte. Das Gratis-Klimaticket bekommt man dort, wo auch sonst Klimatickets ausgestellt werden, zum Beispiel an Bahnhöfen. Man braucht dafür einen amtlichen Lichtbildausweis, ein Passfoto und die aktuelle Meldebestätigung. In knapp 300 Gemeinden in Österreich ist auch ein sogenanntes „Schnupperticket“ verfügbar. Gemeindebürger:innen können mit dem übertragbaren Klimaticket die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Wie viele Tickets und wie lange man sich diese „ausborgen“ kann, bleibt der jeweiligen Gemeinde überlassen. In Salzburg und Niederösterreich kann das Ticket für drei Tage pro Monat ausgeliehen werden. In den Ländern Kärnten, Vorarlberg,Tirol und Wien gibt es das derzeit nicht. In welchen Gemeinden es dieses Angebot gibt, erfährt man auf https://www.schnupperticket.at/. Über diese Seite kann man dann auch ein Ticket reservieren.
Zu diesem Schluss kommt die jüngste Analyse von Transport & Environment (T&E), die Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen, die sich für einen nachhaltigen Verkehr einsetzen. Die europäischen Verkehrsemissionen sind seit 1990 um mehr als ein Viertel gestiegen, und die T&E-Analyse zum Stand des europäischen Verkehrs kommt zu dem Ergebnis, dass die Emissionen in der gesamten Wirtschaft zwar bereits rückläufig sind, die Verkehrsemissionen jedoch weiter steigen. Europa muss beginnen, sein Verkehrsemissionsproblem ernst zu nehmen, wenn es im Jahr 2050 Netto-Null erreichen will, sagt T&E.
Dekarbonisierung des Verkehrs dreimal so langsam wie im Rest der Wirtschaft
Seit dem Höhepunkt der Emissionen aus Mobilität im Jahr 2007 verlief die Dekarbonisierung des Verkehrs mehr als dreimal langsamer als im Rest der Wirtschaft. Im Rahmen der aktuellen Klimapolitik könnte sein Anteil bis 2030 44 % aller Treibhausgasemissionen erreichen, gegenüber 29 % heute. Die Verkehrsemissionen in der EU betragen inzwischen mehr als 1000 Megatonnen CO2-Äquivalente.
Autos, die Benzin und Diesel verbrennen, sind mit einem Anteil von mehr als 40 % die größte Quelle der verkehrsbedingten Emissionen. Die Abhängigkeit vom Auto hat seit den 1990er Jahren zugenommen, was durch den Autobahnbau und eine wachsende Fahrzeugflotte ermöglicht wurde. Erst seit Kurzem ist eine Reduzierung der durchschnittlichen Autoemissionen zu beobachten, da eine Welle von Elektrofahrzeugen auf den Markt kommt.
Die Emissionen des Luftverkehrs haben sich in den letzten 30 Jahren verdoppelt – schneller als in jedem anderen Verkehrssektor. Die zusätzliche Belastung durch Kondensstreifen verdreifacht möglicherweise die Klimaauswirkungen des Fliegens.
EU-Klimavorschriften sind nicht ausreichend
Die EU-Klimavorschriften werden die Verkehrsemissionen bis zum Jahr 2040 nur um 25 % gegenüber 1990 senken und bis zum Jahr 2050 um 62 %. Autos, Lieferwagen und Lastwagen, die bis zur Mitte der 2030er Jahre gekauft werden, werden noch viele Jahre lang auf europäischen Straßen unterwegs sein und dabei Benzin und Diesel verbrennen. Schifffahrtsbetreiber haben wenig Anreiz, ihre betriebliche Effizienz zu steigern, und die durch die Erhöhung der Flughafenkapazität angekurbelte Nachfrage nach Flügen macht alle Gewinne aus der Einführung umweltfreundlicher Treibstoffe in diesem Jahrzehnt zunichte.
Ausbau von Flughäfen und Autobahnen stoppen
Um die Menge an erneuerbaren Energien, die für die Dekarbonisierung des Sektors erforderlich sind, zu reduzieren, muss die ständig wachsende Nachfrage nach Verkehrsmitteln gestoppt werden. Und das bedeutet, dass der Bau von Autobahnen und der Ausbau der Flughafenkapazitäten beendet werden muss.
Ehrgeizige und verbindliche Ziele für den Anteil an Elektrofahrzeuge für Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten sind ein wesentlicher Schlüssel zur Beschleunigung des Übergangs zur Nullemission. Das könnte bis 2040 Einsparungen von 213 Mio. t CO2-Äquivalente bringen.
Die Erschließung von Effizienzsteigerungen im Schifffahrtssektor könnte zusätzliche 93 Mio. t CO2-Äquivalenteeinsparen.
Direkte Elektrifizierung ist effizienter als Wasserstoff und E-Fuels
Die direkte Elektrifizierung des Straßenverkehrs ist mehr als zweimal effizienter als Wasserstoffantrieb und viermal effizienter als die Verwendung von E-Fuels. Europa kann es sich nicht leisten, erneuerbare Elektrizität zu verschwenden.
Vorläufige Daten zeigen, dass die Emissionen im Straßenverkehr im vergangenen Jahr um 8 Mio. t CO2-Äquivalente und im Schiffsverkehr um 5 Mio. t CO2-Äquivalente zurückgegangen sind. Diese Reduzierung wurde durch das Wachstum der Luftfahrtemissionen zunichte gemacht, die um 15 Mio. t CO2-Äquivalente anstiegen.
