Ade Schnee? – 30 Prozent weniger Schneetage in Österreich bis 2030
von Johannes Müller

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Die meisten nehmen es bereits wahr: Die Winter sind nicht mehr so kalt und schneereich wie früher. Für Städter*innen ist Schnee gefühlt eine Rarität geworden. Und von einer weißen Weihnacht träumen wohl nur noch diejenigen, deren Familien in den Bergen leben. Doch was sagt die Wissenschaft zu diesem Eindruck?

In den letzten 60 Jahren sind sowohl die Anzahl der Tage mit Schneedecke als auch die mittlere Schneehöhe in Österreich deutlich zurückgegangen. In tiefen Lagen wurden Abnahmen über 50% festgestellt, nur oberhalb von 2000 bis 2500 m sind keine signifikanten Änderungen zu verzeichnen. Im selben Zeitraum ist auch die Anzahl der Stunden, die sich für technische Beschneiung eignen, um etwa 25% zurückgegangen.

So weit zur Vergangnheit. Um die Zukunft des Schnees in Österreich bis zum Ende des Jahrhunderts vorherzusagen haben die Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik in Wien und die Universität Innsbruck gemeinsam eine Studie durchgeführt.1 Darin wurden die Schneeverhältnisse in Österreich kilometergenau modelliert. Zu diesem Zweck wurden historische Daten aus den letzten Jahrzehnten (ab 1961) verwendet, um ein Schneedeckenmodell (SNOWGRID-CL) zu erstellen. Mithilfe des Modells können Vorhersagen bis zum Ende des Jahrhunderts getroffen werden.

Das Modell gibt Kenngrößen wie die Schneehöhe, Schneewasseräquivalent und Abfluss aus Schneeschmelze auf Tagesbasis in einem Raster von 1km x 1km aus.

Bis 2030 ist die Entwicklung des Schneefalls in Österreich schon festgeschrieben, unabhängig davon, welchen Klimapfad die Welt einschlägt. Hier erwarten die Forscher*innen einen Rückgang von Tagen mit Schneedecke um etwa 30% in Lagen unterhalb von 2000 m. In höheren Lagen wird dieser Rückgang mit etwa 10% geringer ausfallen. Besonders signifikant ist der Rückgang von Tagen mit Schneedecke in Vorarlberg sowie in Kärnten an der Grenze zu Slowenien.

Für die Zeit nach 2050 hängt die Entwicklung entscheidend davon ab, ob die Treibhausgasemissionen in den nächsten 10 Jahren radikal gesenkt werden: Steigt die globale Erwärmung nicht über 2°C, könnte das Niveau stabilisiert werden. Im pessimistischen Szenario, dem fossilen Klimapfad mit weiterhin ungebremstem Ausstoß von Treibhausgasen, wird Schnee in den tiefen und mittleren Lagen (unter 2000m) nur noch vereinzelt vorkommen. Auch die höheren Lagen werden nur noch halb so viele Tage mit Schneedecke bekommen.

Die Möglichkeiten der technischen Beschneiung werden an Bedeutung gewinnen, jedoch wird auch diese Option in Zukunft durch die wärmeren Wetterverhältnisse im Winter weiter eingeschränkt sein. Lokale Bedingungen sind hierbei jedoch für eine verlässlichere Prognose zu berücksichtigen.

Diese Grafik zeigt die Entwicklung der Anzahl der Stunden im Dezember, an denen die meteorologischen Bedingungen im Höhenbereich zwischen 1000 und 1500 m technische Beschneiung zulassen. Die schwarze Linie zeigt die bisherigen Messungen. Die grüne Linie zeigt die Entwicklung bei entschiedenen Klimaschutzmaßnahmen (RCP2.6), die rote die Entwicklung ohne Klimaschutzmaßnahmen (RCP8.5). Die blaue Linie geht von einem mitleren Sczenario aus. Die farbigen Flächen, die die Linien begleiten, zeigen das Ausmaß der Schwankungsbreite der Vorhersagen.
Quelle: CCCA Factsheet #33 2021. CC BY-NC-SA

Ein Factsheet, das die Studienergebnisse zusammenfasst, hat das Climate Change Center Austria (CCCA) veröffentlicht.

Gesichtet: Martin Auer
Titelbild von Thomas Mick auf Pixabay


1 Olefs, Marc; Koch, Roland; Schöner, Wolfgang; Marke, Thomas (2020): Changes in Snow Depth, Snow Cover Duration, and Potential Snowmaking Conditions in Austria, 1961–2020—A Model Based Approach. In: Atmosphere11, no. 12: 1330. https://doi.org/10.3390/atmos11121330

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Gutes Leben innerhalb ökologischer Grenzen? – 148 Länder auf dem Prüfstand
von Nicolas Roux

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Wie können wir auf unserem Planeten die Bedürfnisse einer wachsenden Zahl von Menschen befriedigen, ohne dabei die Stabilität des Erdsystems zu gefährden? Eine neue Untersuchung, die soeben im Fachblatt nature sustainability erschienen ist1, zeigt, dass bisher kein Land der Erde die sozialen Mindestanforderungen an ein gutes Leben erfüllt und gleichzeitig innerhalb der ökologischen Grenzen bleibt. Und auch die vorhersehbare Entwicklung bis 2050 geht bei keinem Land in die Richtung, die oberen und unteren Grenzen einzuhalten.

Die Fragestellung nach dem guten Leben innerhalb der planetaren Grenzen wird oft mit dem Bild eines „Doughnuts“ illustriert. Die innere Begrenzung des Doughnuts stellt die soziale Grundlage dar, die nicht unterschritten werden sollte, die äußere Begrenzung stellt die ökologischen Grenzen dar, über die hinaus wir den Planeten nicht belasten können, ohne sein Gleichgewicht in Gefahr zu bringen.

Doughnut Economy nach Kate Raworth.
Bild: DoughnutEconomics, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Ursprünglich wurde der Doughnut von Kate Raworth entworfen. Der innere dunkelgrüne Ring stellt die soziale Grundlage dar, die nicht unterschritten werden soll. Dabei geht es um folgende Grundbedürfnisse: Wasser, Nahrung, Gesundheit, Bildung, Einkommen und Arbeit, Frieden und Gerechtigkeit, politische Mitbestimmung, Gendergerechtigkeit, Wohnung, Netzwerke,, Energie. Die roten Flächen der inneren Tortenstücke zeigen, wie weit wir unter den Mindeststandards liegen.

Der äußere dunkelgrüne Ring stellt die ökologische Decke dar, die nicht durchbrochen werden sollte. Hier geht es um Klimawandel, Ozeanversauerung, chemische Verschmutzung, Phosphor- und Stickstoffnutzung, Oberflächen- und Grundwasser, Landnutzung, Biodiversität, Luftverschmutzung und Ozonschicht. Diese planetare Grenzen stellen gewissermaßen eine Sicherheitszone dar. Wenn wir die Grenzen überschreiten, bringen wir den Planeten aus dem Gleichgewicht und riskieren, dass das gesamte Erdsystem in einen uns unbekannten Zustand kippt.

In der Studie, die in diesem Artikel beschrieben wird, wurden etwas andere Messgrößen verwendet.

Die Studie untersuchte 148 Länder über den Zeitraum von 1992 bis 2015. Beteiligt waren Forscher der Universität Leeds, der autonomen Universität Barcelona und der Universität für Bodenkultur Wien.

Reichere Länder verbrauchen wesentlich mehr Ressourcen als ihrem gerechten Anteil (gemessen an der Bevölkerungszahl) entspricht, während ärmere Länder ihre sozialen Ziele nicht oder zu langsam erreichen, so lautet das Fazit der Forschenden. Insgesamt 148 Länder nahm das Team unter die Lupe. Im Fokus: Elf soziale Grundbedürfnisse, darunter Ernährung, Lebenserwartung, Einkommen oder demokratische Qualität, sowie sieben ressourcenbezogene Faktoren wie CO2-Emissionen, Materialverbrauch oder die Intensität der Landnutzung. Die Studie misst und vergleicht erstmals, wie gut es einzelnen Ländern gelingt die Grundbedürfnisse der Menschen zu erfüllen und dabei nachhaltig zu agieren.

Zuckerbrot und Peitsche für Österreich

Österreich fällt dabei besonders auf: „Gemeinsam mit Norwegen erfüllt es als einziges Land während der gesamten untersuchten Zeitspanne alle sozialen Grundbedürfnisse, was sehr wünschenswert ist, aber gleichzeitig überschreiten beide durch hohen Konsum ihren fairen Anteil an allen planetarischen Ressourcen“, erklärt der Mitautor Nicolas Roux vom Institut für Soziale Ökologie an der BOKU Wien. Und das schon seit Beginn der 90er-Jahre, wenn nicht sogar schon länger. Die letzte ökologische Grenze, die Österreich kurz nach der Jahrtausendwende übertrat und in den roten Bereich vorrückte war die Landnutzung, die durch den Konsum von tierischen und Biomasseprodukten entsteht.



Soziale Grundbedürfnisse: LZ – Lebenszufriedenheit, LE – Lebenserwartung, ER – Ernährung, HY – Hygiene, EA – Einkommensarmut, EN – Zugang zu Energie, BI – Bildung, SU – Soziale Unterstützung, DQ – Demokratische Qualität, GL – Gleichheit, BE – Beschäftigung
Ökologische Grenzen
: CO2 Emissionen, Phosphor Anwendung, Stickstoff Anwendung, Oberflächen- oder Grundwasser, Landnutzung, Ökologischer Fußabdruck, Materieller Fußabdruck

Soziale Grundversorgung verbessert, aber zu langsam

Global gesehen lässt eine gute Nachricht aufhorchen: Auch wenn bei kollektiven Zielen wie Gleichberechtigung und demokratischer Qualität immer noch erhebliche Defizite bestehen, konnten die meisten Länder ihre soziale Grundversorgung in den letzten dreißig Jahren insgesamt verbessern. Der Anteil an Nationen, die ihren fairen Ressourcenanteil überschreiten, steigt allerdings parallel dazu, insbesondere in Bezug auf Kohlendioxidemissionen und Materialverbrauch. Erschwerend hinzu kommt, dass viele Länder diesen gerechten Anteil schneller überbeanspruchen, als es ihnen gelingt, die sozialen Grundbedürfnisse ihrer Bevölkerung zu erfüllen.

„Das Ziel muss sein, soziale Mindestanforderungen zu erreichen und dabei möglichst wenig Ressourcen zu verbrauchen“, so Roux. Reichere Länder sollen deshalb ihren Ressourcenverbrauch drastisch reduzieren, um eine kritische Zerstörung des Planeten zu vermeiden, während ärmere Länder ihre soziale Leistung rasch beschleunigen sollen, um kritische menschliche Entbehrungen zu beseitigen. Globaler Spitzenreiter, obwohl vom Ziel noch relativ weit entfernt, ist derzeit Costa Rica mit nur drei überschrittenen ökologischen und großteils nur gering unterschrittenen sozialen Grenzen.

Wirtschaftssysteme müssen sich ändern

„Jeder braucht ein ausreichendes Maß an Ressourcen, um gesund zu sein und in Würde an der Gesellschaft teilzunehmen, aber wir müssen auch sicherstellen, dass der globale Ressourcenverbrauch nicht so hoch ist, dass wir Klima- und Umweltzerstörung verursachen“, so der Hauptautor der Studie Dr. Andrew Fanning vom Sustainability Research Institute in Leeds und dem Doughnut Economics Action Lab in Oxford. Dieser Übergang sei allein durch technologische Ansätze zur Verbesserung der Ressourceneffizienz kaum zu erreichen. Wohlhabende Länder müssen über das Streben nach Wirtschaftswachstum als nationales Ziel hinausgehen und stattdessen eine Politik verfolgen, die das menschliche Wohlergehen verbessert und gleichzeitig den Ressourcenverbrauch direkt reduziert, erklärt Fanning weiter. Eine weitere Entwicklung wie bisher ist keine Option. Die Ergebnisse zeigen, dass Wirtschaftssysteme umgedacht werden müssen – weg von unendlichen Wachstumsparadigmen, hin zu weniger Konsum und mehr globaler Gerechtigkeit.

Gesichtet: Martin Auer


1Fanning, A.L., O’Neill, D.W., Hickel, J. et al. The social shortfall and ecological overshoot of nations. Nat Sustain (2021). https://doi-org.uaccess.univie.ac.at/10.1038/s41893-021-00799-z

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Erderhitzung – Schon 2 Grad Temperaturerhöhung in Österreich
von Klaus Jäger

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Die Temperaturerhöhung durch den Klimawandel ist in Österreich ungefähr doppelt so hoch wie die durchschnittliche Temperaturerhöhung weltweit [1].Die 2 Grad Temperaturerhöhung machen sich vor allem in den Städten stark bemerkbar. Die Bewohner der Städte werden zunehmend unter Hitzestress leiden.

Das Climate Change Center Austria schreibt in seinem neuesten Factsheet: „Die Erwärmung der mittleren jährlichen Lufttemperatur im Tiefland Österreichs (entspricht in etwa dem Bereich unterhalb von 1500 m) liegt aktuell (Mittel 1991-2020) bei 2 °C im Vergleich zur vorindustriellen Periode 1850-1900 und ist damit etwa doppelt so hoch wie global. Ein Großteil dieser Erwärmung fand in den letzten vier Dekaden seit 1980 mit einer Rate von fast 0,5 °C pro Dekade statt“ [1].

Warum steigt die Temperatur in Österreich schneller als im Weltdurchschnitt?

Die Luft erwärmt sich über dem Land schneller als über den Ozeanen

Jeder Stoff hat eine andere „spezifische Wärmekapazität“, das ist die Energie, die nötig ist um 1kg des Stoffs um 1 Grad Celsius zu erwärmen. Wasser hat eine sehr hohe spezifische Wärmekapazität, zum Beispiel fünf Mal so hoch wie Sand. Die Umwälzungen des Meerwasser führen dazu, dass Wasser aus tiefen, kalten Schichten nach oben gelangt und warmes Wasser in tiefe Schichten geführt wird:

„Speziell über den Ozeanen ist die Erwärmung der Lufttemperatur deutlich geringer als über dem Landmassen, da die Weltmeere viel Wärme aufnehmen und in tiefere Schichten abführen können. Um das große Wasservolumen der Weltmeere zu erwärmen und damit auch die Luft über den Meeren, wird deutlich mehr Energie benötigt als für die Erwärmung der Landmassen“ [1].

Über den Landmassen verdunstet weniger Wasser als über den Ozeanen

Die Verdunstung von Wasser kostet Energie. Die Temperaturerhöhung durch den Klimawandel führt über den Ozeanen zu mehr Verdunstung von Wasser. Die zusätzlichen Wärmenergie, verursacht durch die Erderhitzung, fließt teilweise in die Verdunstung von Meerwasser. An Land gibt es wesentlich weniger Wasser. Dadurch wird entsprechend weniger Wasser verdunstet und die zusätzlichen Wärmenergie der Erderhitzung führt vermehrt zur einer Erwärmung der Landmassen. Das Binnenland erwärmt sich daher schneller als der Ozean.

In Zentraleuropa trifft mehr zusätzliche Sonnenenergie die Oberfläche als im globalen Durchschnitt

Diese erhöhte „bodennahe solare Eintrahlung“ hat seit den 1980er Jahren zugenommen. Die Gründe dafür sind noch unklar. Es könnte an der geringeren Luftverschmutzung durch Aerosole liegen, dass also weniger kleine Teilchen in der Luft Sonnenenergie zurückstrahlen. Es könnte auch daran liegen, dass weniger Wolken den Himmel bedecken oder dass die großräumigen Luftbewegungen sich verändert haben. [1].

Städtische Hitzeinseln

Die 2 Grad Temperaturerhöhung machen sich vor allem in den Städten stark bemerkbar. In Städten gibt es auf Grund der Bodenversiegelung noch weniger Verdunstung als im Umland. Beton und Asphalt speichern Wärme und geben sie in der Nacht wieder an die Außenluft ab, wodurch die Nächte in der Stadt weniger stark abkühlen. Das verstärkt die Hitzebelastung noch, weil sich der Körper auch in der Nacht nicht richtig erholen kann.

Die Zahl der Hitzetage in Wien nimmt zu

Hitzetage in Wien: Ein Hitzetag, oder Tropentag hat eine Tageshöchsttemperatur von mindestens 30 Grad
Celsius [3]. Jeder Balken ist der Mittelwert der Anzahl der Hitzetage pro Jahr berechnet über die jeweils letzten 5 Jahre. Datengrundlage ist „Klimatologische Kenntage in Wien 1955 bis 2020“ [3]

In Wien zum Beispiel wurde eine Zunahme der Intensität der Hitzewellen beobachtet. „Die jährlichen Temperaturmaxima ändern sich rascher als die Temperaturmittel und zeigen bereits innerhalb der Periode 1988-2017 einen Anstieg von 2 °C“ [2]. Die Anzahl der Hitzetage ist stark gestiegen, von durchschnittlich 10 pro Jahr auf bis zu 30 pro Jahr, siehe Infografik. Mit einer weiteren Zunahme der Anzahl der Tage über 30°C ist zu rechnen. Die Bevölkerung Wiens wird zunehmend unter Hitzestress leiden.

HItze belastet ältere und vorerkrankte Menschen besonders

Vor allem für ältere und vorerkrankte Menschen ist die zunehmende Temperatur gefährlich. Der Waldviertler Mex, der an multipler Sklerose leidet und sich bei großer Hitze nicht mehr bewegen kann, hat beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte sein Recht auf Schutz der Gesundheit eingefordert. Mit dem Argument: „vermehrte Hitzewellen sind für uns gefährlich“ klagen auch die Klimaseniorinnen der Schweiz [4] am europäischen Gerichtshof für Menschenrechte gegen ihre Regierung und fordern mehr Klimaschutz ein.

Foto: https://klimaseniorinnen.ch

Gesichtet: Martin Auer
Titelbild: Nathan Dumlao auf Unsplash

[1] CCCA Fact Sheet #35 | 2021, https://ccca.ac.at/wissenstransfer/fact-sheets

[2] CCCA Fact Sheet #28 | 2020, https://ccca.ac.at/wissenstransfer/fact-sheets

[3] https://www.wien.gv.at/statistik/lebensraum/tabellen/eis-hitze-tage-zr.html

[4] https://klimaseniorinnen.ch/

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Gottfried Kirchengast: Österreichs Emissionen 2021 wieder auf dem Niveau von 2019

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Österreichs Emissionen werden 2021 wieder das Niveau von 2019 erreichen und wahrscheinlich übertreffen, nämlich 80 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent. Das berichtet Prof. Gottfried Kirchengast vom Wegener Center Graz. Der Rückgang um rund 8 Prozent im Corona-Jahr 2020 war nur ein „Einmal-Ausreißer“. Schuld ist die Zunahme des Verbrauchs fossiler Brennstoffe im Verkehr, in der Grundstoffindustrie (Kohle für Stahlproduktion) und des Gasverbrauchs. Prof. Gottfied Kirchengast berichtet über die neuesten Erkenntnisse des Wegener-Centers der Universität Graz.
Ergänzung: In einem weiteren aktuellen Papier zeigt das Wegener Center: Wenn Österreich das Ziel der Klimaneutralität 2040 erreichen und seinen gerechten Beitrag zu den globalen Klimazielen leisten soll, dürfen wir bis 2040 nicht mehr als 700 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent in die Atmosphäre entlassen und bis 2030 nicht mehr als 550 Millionen Tonnen. Das bedeutet, die Emissionen jedes Jahr um 4,5 Millionen Tonnen zu reduzieren und nach 2030 um 3,4 Millionen Tonnen.
Unser Anteil am globalen Treibhausgasbudget wurde dabei gemäß unserem Anteil an der gesamten Weltbevölkerung berechnet. Da Österreich aber zu den Ländern gehört, die schon in der Vergangenheit viel mehr Treibhausgase in der Atmosphäre abgelagert haben als andere, entspricht dieser Anteil nicht wirklich der globalen Gerechtigkeit und muss daher noch durch Unterstützungszahlungen für Klimaschutz und Klimaanpassung an Länder, die weniger zur CO2-Verschmutzung beigetragen haben, ergänzt werden.

Video zur Verfügung gestellt durch Presseclub Concordia. Schnitt: Elisabeth Ötsch

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Was macht die Stadt krank? Interview mit dem Verkehrsplaner Hermann Knoflacher
von Hanna Faist und Ines Clarissa Schuster

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Prof. Hermann Knoflacher tritt seit Jahrzehnten unermüdlich für eine menschengerechte, gesunde Stadt ein. Hanna Faist sprach mit ihm für unseren Blog. Ines Clarissa Schuster fasste das Interview zusammen. (Die wichtigsten Ausschnitte aus dem Interview haben wir als Video veröffentlicht)

Wer ist Hermann Knoflacher?

Der 1940 in Villach geborene und aufgewachsene Hermann Knoflacher brauchte als junger Mensch Zeit, um sich in der Großstadt zurechtzufinden. Er konnte lange nicht begreifen, wieso der Mensch seinen Lebensraum, seine Umwelt absichtlich selbst zerstört. Verstehen kann er immer noch nicht, warum dem Autoverkehr als oberste Priorität alle anderen Bedürfnisse untergeordnet werden.

Als Student war er besonders wissbegierig. Von seiner Neugierde getrieben wurde Lernen sein größtes Hobby. Er studierte drei verschiedene Studienrichtungen: Bauingenieurwesen, Mathematik und Vermessungswesen. Während er sich diesen unterschiedlichen Disziplinen sehr detailliert widmete, merkte er: „Jede Disziplin ist eine gewisse Art der Hirn-Amputation“. Je tiefer man sich in eine Fachrichtung einarbeitet, desto blinder wird man für andere Ansichten und Herangehensweisen. Dadurch, dass er sich in drei unterschiedlichen Fächern beheimatet fühlt, ist es ihm wichtig, nie seine Offenheit zu verlieren. Ihm ist klar, in unserer interdependenten Welt muss immer das große Ganze berücksichtigen werden. Seine Philosophie erwies sich als sehr erfolgreich, er wurde mit 35 Jahren zum damals jüngsten Professor an der Technischen Universität ernannt. Das Studium hatte er sich selbst finanziert durch das Durchführen von Baukontrollen, statischen Berechnungen und durch Mathematiknachhilfe.

Seine steile Karriere an der Universität begann eigentlich durch Zufall. Bei Hermann Knoflachers informeller Sponsion 1963 wurde er angesprochen, ob er Assistent am Institut für Verkehrstechnik werden wollte. Kurzerhand willigte er ein und arbeitete gleich zu Beginn mit dem ersten Professor zusammen, der sich mit Verkehrssicherheit befasste. In der Verkehrssicherheit gab es ein neues Element in diesem dynamischen System, welches berücksichtigt werden musste, und zwar: den Menschen.

Foto: Johannes Hloch, Flickr

In der allgemeinen Verkehrsplanung ging anfangs ein wesentlicher Faktor unter: Man bringt Menschen in einem hohen Ausmaß ums Leben. Die Anzahl der Verkehrstoten war damals steigend. Dies war der Gesellschaft nicht bewusst und wurde von Planern wenig beachtet. 1971 wurden in Österreich 2.000 Menschen durch den Autoverkehr umgebracht, das heißt 6 bis 7 Menschen täglich. Erst durch die Arbeit des Teams Verkehrssicherheit wurde der Parameter „Sicherheit“ in die Planung aufgenommen.

Eine aufregende Exkursion führte Knoflacher nach München. An der dortigen Universität lernte er die Entwicklung von roten Wellen. Durch rote Wellen sollte der Autoverkehr absichtlich verlangsamt werden, um den Autofahrern den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel schmackhafter zu machen. Damals gab es dafür keine Computer, es genügten Stecknadeln auf Tafeln an der Wand.

Autoverkehr in der Stadt

Im Rahmen seiner Tätigkeiten war Hermann Knoflacher auch für die Planung der Fußgängerzonen im Wiener Zentrum verantwortlich. Durch die Einführung der Fußgängerzonen im ersten Bezirk wurde die Durchfahrt von täglich 120.000 Autos nicht mehr möglich. Es war schon damals nicht lustig, dies im ersten Bezirk zu vertreten. Die Geschäftsleute waren sehr aufgebracht. Sie organisierten sich sogar und brachten andere Professoren dazu, sich gegen Knoflacher auszusprechen.

Eine der Aufgaben von Prof. Knoflacher war die Mitarbeit an der „Dringlichkeitsreihung“ der Bundesstraßen, damals noch ohne Berücksichtigung der Eisenbahn und anderer Verkehrsträger. Auf Bundesebene waren für den Verkehr noch zwei Ministerien zuständig, für die Straßen das Bautenministerium und für den öffentlichen Verkehr und die Gesetze das Verkehrsministerium. Eine Situation, die in der Stadtplanung schon damals nicht mehr üblich war, weil dort die Bedürfnisse von Fußgängern, Rad-, öffentlichem und Güterverkehr zu erfüllen waren und das für Menschen unterschiedlichen Alters. Er war auch jahrelanger Berater von Verkehrsministern und unterstützte Bürgermeister bei Verkehrsprojekten.

In einer Analogie vergleicht Prof. Knoflacher den Organismus der Stadt mit dem des menschlichen Körpers. Anhand spezifischer Indikatoren kann man feststellen, ob jemand krank ist oder nicht, zum Beispiel, ob jemand die Grippe hat. Weiters sind Behandlungsmethoden bekannt, damit der Mensch rasch wieder gesund wird. Bei einer Stadt ist es ähnlich. Hermann Knoflacher arbeitet seit Jahrzehnten und weiß, was der Stadt guttut, was ihr schadet und mit welchen Maßnahmen sich die Stadt gut entwickelt.

Wien, Südosttangente. Foto: Ninanuri, Wikimedia

Ihm ist bekannt welche Schäden Verkehr in der Stadt anrichten kann, wie sich konkrete Verkehrsprojekte über die Stadt hinaus auf ihre Umgebung auswirken. Durch übermäßigen Autoverkehr ergibt sich ein unnatürliches, zersiedeltes Gebiet sowie die Zerstörung öffentlicher Flächen. Besonders im Süden Wiens kann man sehen, was durch die Autobahnen passiert ist. Es sind Wirtschaftsaktivitäten, die besser zentral gelegen wären, hinaus gewandert. Wien ist tendenziell immer auf einem guten Weg gewesen, aber Niederösterreich geht seit je her, und sogar heute noch, in Richtung mehr Straßen und Autoverkehr. Die Stadt als offenes System kann von innen und außen durch Autoverkehr geschädigt werden, wenn sie sich nicht entsprechend wehren kann. Aus diesem Grund entwickelte Prof. Knoflacher konkrete Verteidigungsmechanismen. Zum Beispiel war das gebührenpflichtige Parken ein wichtiger und erfolgreicher Schritt.

Lobautunnel

Im Jahr 2002 kam das SUPerNOW1-Problem auf: Entscheidungsträger wünschten sich Varianten für den Autoverkehr im Nordosten Wiens und beauftragten ein Team mit dieser Projektierungsfrage. Sie sollten herausfinden welche Variante die Beste wäre. Das Ergebnis war: der Lobautunnel stellt die schlechteste Lösung dar.

Als 2015 dieses Projekt, das Knoflacher für fachlich unvertretbar hielt, wieder auftauchte, schlug er der damaligen Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou vor, die fehlenden Planungsgrundlagen für eine verantwortbare Entscheidung auf dem Stand des Wissens zu erarbeiten, um irreversiblen Schaden für die Stadt durch dieses mangelhaft geplante Projekt zu vermeiden. Das hatte er auch schon in der Vergangenheit bei anderen für die Entwicklung der Stadt bedenklichen Projekten gemacht: „Wir wollten untersuchen, welche Wirkungen der Lobautunnel im Gesamtsystem auslöst.“ Noch bevor die Analyse richtig beginnen konnte, kam es zu ungewöhnlichen Behinderungen, das Programm wurde verzögert, die ursprünglich vereinbarte Finanzierung wurde schrittweise reduziert. Die Bearbeitungszeit ständig verkürzt und die Bearbeitung auf Verkehrsumlegungen einzuschränken versucht. Letztendlich konnte das eingangs definierte Team nicht wie anfänglich geplant daran arbeiten. Hermann Knoflacher verfolgte aber die Fragestellung dennoch und erstellte parallel zu der Behinderungstaktik Untersuchungen, die in die Arbeiten des Institutes einflossen. Mittlerweile sind die Ergebnisse veröffentlicht.

Das Gutachten ist objektiv nachvollziehbar. Diverse Systemwirkungen, also die ganze Stadt, wurden dabei untersucht, und eine Variante vorgeschlagen, die dem aktuellen Stand der Wissenschaft im Umgang mit Verkehrslösungen entsprach, die aber von der Stadtplanung nicht erwünscht war: „Die Verkehrsbedürfnisse der zukünftigen Bevölkerungsentwicklung und -verteilung zukunftsfähig und klimaschonend ohne Bau einer S1 und Lobautunnel zu erfüllen.“ Dafür wurden sowohl die über Jahrzehnte erarbeiteten Analysen und Erfahrungen mit Autobahnbauten in und um Wien ausgewertet und die Berechnungen mit den realen Systemwirkungen vorgenommen:

  1. Oft wird propagiert, dass neue Straßen andere Verkehrszonen entlasten würden. Man kann in der Vergangenheit beobachten, dass dies nie der Fall war. Wir haben den Beweis im Süden Wiens: Es gab hier bereits die S1 von Vösendorf nach Schwechat. Durch den Bau der A23 wollte man die Straße entlasten und Verkehrsbehinderungen minimieren. Dies ist nicht passiert. Im Gegenteil, da die Betriebe hinaus gewandert sind, hat sich der Verkehr stark vermehrt. Es wurde, wie vorauszusehen war, noch mehr Stau auf den bestehenden Autobahnen erzeugt. Das Verkehrssystem macht sich seine Strukturen – man kann diese nicht unabhängig voneinander betrachten. Die Entlastungsidee durch weitere Straßenbauten funktioniert nicht.
  1. Prinzipiell muss man aus der Forschung und Erfahrung festhalten: Im Verkehrswesen gibt es keine Zeitersparnis. Die Zeit, welche der Mensch für einen Weg auf sich nimmt, ist immer konstant. Daher führt eine Erhöhung der Geschwindigkeit immer zu einer Verlängerung der Wege. Dies bedeutet eine Zersiedelung, weg von zentral organisierten Ortschaften. Was wiederum Nachteile für Fußgänger und Radfahrer bringt. Es führt unweigerlich zu einem Verlust von kleinen Strukturen, denn diese leben von Fußgängern. Durch Straßen werden Konsumenten gezwungen, bei großen Konzernen am Stadtrand einzukaufen, da die Infrastruktur in der Nähe verloren geht. Abgesehen davon braucht man massiv mehr Energie, wenn man die Geschwindigkeit erhöht. Dies führt zu erhöhtem Ausstoß von CO2, welcher zum Klimawandel beiträgt, und von anderen Schadstoffen.

Dass Autos schlecht für die Umwelt sind, ist bereits umfassend bekannt. Nicht nur durch die Nutzung und die Verbrennung fossiler Brennstoffe: Schon bei der Entstehung von Autos kommt es zu gravierenden Auswirkungen auf die Umwelt. Allein die Möglichkeit sich so schnell zu bewegen führt zu einer Entwicklung hin zu einer menschenfeindlichen Umgebung. Wenn man eine Stadt sanieren will, muss man sie für Fußgänger optimieren, denn Menschen sind Fußgänger – niemand wird mit 4 Rädern geboren. Der Autofahrer schleppt 2 Tonnen pro Auto herum. Im Mittel sitzen nicht mehr als 1,2 Personen im Auto. Es ist ganz logisch, dass wir so mit voller Geschwindigkeit in die Klimakatastrophe fahren.

Die Forschungen des Professors zeigen: „Das Auto sitzt tief im Stammhirn des Menschen“. Er beschäftigte sich immer schon intensiv mit Biologie und der Evolutionstheorie. Für ihn ist die Stadt als lebendes System zu behandeln. Um hier ganzheitlich gute Lösungen finden zu können, gehört die Evolutionstheorie zu den wichtigsten Arbeitswerkzeugen, welche man als Ingenieur erst erlernen muss. Das stadtbildende System soll der Mensch sein und nicht das Auto. Wenn das stadtbildende System das Auto ist, wird die Stadt unmenschlich.

Einkaufsstraße in Guangzhou, China – Foto:  Luc Nadal (cc) – www.itdp.org

Nachteile des Lobautunnels:

  1. Der Tunnel ist sowohl im Bau als auch im Betrieb teurer als zukunftsfähige Lösungen. Es gibt wesentlich zweckmäßigere, sparsamere und wirtschaftlichere Lösungen.
  2. Ein Tunnel birgt spezifische Risiken. Es dürfen keine gefährlichen Güter mit gefährlichen Brandlasten durchfahren.
  3. Unfälle in Tunnels sind besonders gefährlich. Bei einem Unfall im Tunnel sind viele Menschenleben in Gefahr.
  4. Das Ökosystem hört nicht über der Bodenoberfläche auf. Es ist ökologische Blindheit zu behaupten, das ein Tunnel unter der Erde den Nationalpark nicht massiv beeinträchtigt.
  5. Durch die Geschwindigkeitserhöhung im Nord-Osten Wiens wird die Zersiedelung angespornt, was wiederum das Verkehrsaufkommen steigert.
  6. Der Verkehr in der Region wird sich massiv erhöhen. Ein Tunnel in dieser Größenordnung wirkt im ganzen Raum. Es wird zu generell mehr Verkehr kommen. De facto wird es zu mehr Verkehr in der Stadt und im gesamten die Donau querenden Bereich führen.

Aus den Analysen geht klar hervor: Der Lobautunnel wäre ein Schaden für die Stadt, ein Schaden für die Donaustadt und vor allem ein Schaden für die letzten Reste eines Nationalparks – das ist in der heutigen Zeit unverantwortbar.

Gegengutachten

Andere Experten wurden von der Stadt beauftragt, um Gegengutachten zu erstellen. Es ist klar, dass sie auftragsorientiert sind. Um Aufträge zu bekommen muss man gewünschte Ergebnisse liefern. Dies ist prinzipiell legitim, aber es ist nicht gut, wenn dabei etwas herauskommt was die Zukunft gefährdet: „Sie unterstützen das Anzünden der Welt.“

Prof. Knoflacher kritisiert an diesen Gegengutachten in erster Linie, dass sie die Realität leugnen. Sie basieren auf einer veralteten Prognose, welche schon lange nicht mehr korrekt ist. Die von ihnen herangezogene Prognose geht davon aus, dass der motorisierte Verkehr in Wien weiterhin zunehmen würde. Die Prognose wurde gemacht, als in Wien der Scheitelpunkt bereits überschritten war. Das heißt, der Autoverkehr nimmt seit 2002 bereits Jahr für Jahr ab. Dies ist ein Erfolg von diversen Maßnahmen. Außerdem hat die Stadt Wien das Ziel, in den nächsten 10 bis 15 Jahren den Autoverkehr auf 10% zu reduzieren. Es ist unverständlich, warum die Stadt weiterhin in dieses System investiert.

Als wichtiger Treiber in der Diskussion ist unbedingt die ASFINAG zu erwähnen. Die ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) wurde 1982 für die Finanzierung, die Planung, den Bau und die Erhaltung von Bundesstraßen und Autobahnen gegründet. Ihre Hauptaufgabe ist nicht, Verkehrsprobleme zu lösen, sondern möglichst viel Geld für Bauprojekte zu organisieren. Das hat in Österreich dazu geführt, dass Autobahnen und Schnellstraßen über den Bedarf gebaut wurden und werden, so dass wir um 40% mehr dafür ausgeben, als andere Länder. Ganz abgesehen von den vielen negativen Wirkungen dieser Fahrbahnen. Nun muss sie neue Projekte suchen, um sich selbst zu rechtfertigen. Die ASFINAG lobbyiert daher im ganzen Land bei Politikern für neue Projekte. Und daher auch in Wien. Es wird eine Lösung versprochen, die das Gegenteil erzeugen wird, und das irreversibel. Bauprojekte sind das Ziel, nicht zeitgemäße Verkehrslösungen, diese „DNA“ steht im ASFINAG-Gesetz, das übrigens kein Ablaufdatum hat. Die ASFINAG evaluiert selbst Straßen-Projekte mit einer Methode, die immer zu einem Bauprojekt führen muss, indem sie auf einen Indikator aufbaut, den es im System nicht gibt: Zeiteinsparung im System durch Geschwindigkeitserhöhung.

Laut Knoflacher ist dies allerdings grundlegend falsch – da es im Verkehr auf der Systemebene keine Zeitersparnis gibt. Durch die höhere Geschwindigkeit des Individuums wird nur der Weg länger. Das Individuum kommt vielleicht tatsächlich schneller von A nach B. Aber das Individuum ist nicht das System. Durch das schnelle Fahren werden kleine Strukturen zerstört. Es ist logisch: Wenn die Geschwindigkeit kleiner ist, müssen Ziele in der Nähe sein. Prof. Knoflacher entwarf bereits 1985 auf dem Papier eine autofreie Stadt. In dieser müssen Ziele zu Fuß und mit dem Rad einfach erreichbar sein. Auch in der autolosen Stadt bleiben natürlich Lieferfahrzeuge, Fahrzeuge für das Gewerbe, aber es gibt kaum noch PKWs. Autos sollten nur noch für Menschen da sein, welche auf das Auto angewiesen sind, also z.B. physisch behinderte Personen. Selbst diese werden nicht mehr so oft mit dem Auto unterwegs sein, weil sie viel mehr in der Nähe haben und besser in die Gesellschaft integriert sind. Die Erdgeschoßzone würde sich dem öffentlichen Raum öffnen. Sie ist heute großteils zerstört. Oft befinden sich hier nur noch Garagen, die im Vorbeigehen eher ängstigend als einladend wirken.

Alternativen zum Lobau Tunnel

Der Lobautunnel inklusive Stadtstraße kostet über drei Milliarden Euro. Allein mit dem Budget der Stadtstraße, wie diese Verbindungsautobahn bezeichnet wird, könnte Wien ein 20 bis 30 Kilometer großes Straßenbahn-Netz bauen und so die Dichte des öffentlichen Verkehrs in der Donaustadt auf ein ähnliches Niveau bringen wie im Rest von Wien. Die Reisegeschwindigkeit des öffentlichen Verkehrs ist immer geringer als die von Autos. Die Lösung muss beinhalten, dass lange Wege vermieden werden. Dies geht nur, indem die Geschwindigkeit reduziert wird. Autos müssen sukzessive aus der Stadt herausgenommen werden. Das setzt aber eine neue Bauordnung voraus, in welcher der §2 der Reichsgaragenordnung endlich gestrichen wird, mit der der menschliche Maßstab in Stadt und Land zerstört wurde. Zweck des „Reichskanzlers und Führers“ war es, die USA in der Motorisierung zu überholen. Wenn es weniger Möglichkeiten für Autos gibt, werden automatisch mehr Möglichkeiten für den Menschen geschaffen. Ein Politiker, der an den Menschen denkt, würde nie für den Lobautunnel plädieren. Niemand würde auf die Idee kommen, in bestehende Bezirke eine Autobahn oder Schnellstraße zu bauen. Da würde es sofort einen Aufschrei aller Anrainer geben.

Wenn die Seestadt eine richtige Stadt sein soll, braucht sie keinen Autoverkehr. Denn sie hätte alles, was der Mensch braucht, in wenigen Gehminuten Reichweite. Wenn man die Seestadtbürger nach außen wegschicken möchte, anstatt sie in ihrer Stadt zu binden, dann ist die S1 und die Stadtstraße genau das Richtige. Die Frage ist also: Ist die Seestadt eine Stadt für Menschen oder ein Präsent für Investoren? Den Investoren sind die Menschen egal, sie wollen so schnell wie möglichst viel Gewinn aus dem eingesetzten Kapital herausholen. Wenn Hochhäuser gebaut werden mit Tiefgaragen und angepriesen wird, dass man rasch in jede Richtung wegfahren kann, kann man viel Kapital aus Wohnungen schlagen und die Bewohner sollen schauen, wo sie die restlichen Bedürfnisse befriedigen. Das Ergebnis wird eine Schlafstadt ohne Leben.

Yoga Flash Mob in Austin, Texas. Foto:  Earl McGehee/Wikimedia

Aus dem Erfahrungsschatz des Professors

Natürlich gibt es manche Güter, welche über lange Strecken transportiert werden müssen. Allerdings beträgt der Langstreckenverkehr, der wirklich gebraucht wird, wahrscheinlich wenige Prozent des heutigen Autoverkehrs. Vieles wird nicht transportiert, weil man es braucht, sondern weil es die Industrie den Menschen unterjubeln will. Es werden mittels Marketing bestimmte Bedürfnisse erschaffen. Da Transport heute so günstig ist, kann man ohne darüber nachzudenken alles liefern.

Eine Weisheit, auf die Prof. Knoflacher auch in seinen Vorlesungen immer wieder hinweist ist: „Entweder hat man es im Kopf oder man hat es in den Beinen. Mit einem Auto hat man 200 PS in den Beinen und was bleibt dann noch im Kopf?“

Titelfoto: Wikimedia


1 SUPerNOW: „Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wiens“

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Wegwerfmentalität vs. Nachhaltigkeit in der Kanaltaler Siedlung Villach

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Neben der zunehmenden Bodenversiegelung (Thema des letzten Positionspapiers von S4F Kärnten) ist auch die Diskussion um Sanierung vs. Abriss/Neubau („Reconstructing“) eine Frage des Bausektors mit Relevanz fürs Klima.

Stefan Breuer von den S4F Kärnten geht in seiner Stellungnahme in der Kärntner Allgemeinen Zeitung kaz auf das Beispiel der Kanaltaler Siedlung in Villach, einem gemeinnützigen Wohnbau, ein.

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Bürgermeister Ludwig will mit Lobauautobahn Flächenversiegelung vermeiden?
Stellungnahme von S4F-Wien/NÖ/Bgld

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Aufgrund der jüngsten Aussagen von Bürgermeister Ludwig in einem Puls4-Interview sehen sich Scientists for Future in Wien, Niederösterreich und Burgenland veranlasst, in aller Deutlichkeit festzuhalten dass der Bau neuer hochrangiger Straßen und Autobahnen ohne jeden Zweifel zur Versiegelung intakter Flächen führt. Es ist zudem wissenschaftlich erwiesen, dass zusätzliche Straßenangebote das Verkehrsaufkommen erhöhen. Der Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß ist zwischen 1990 und 2019 bereits von 18% auf 30% gestiegen und wird mit der von Bürgermeister Ludwig angedachten Verkehrsstrategie leider weiter ansteigen.

Die Versiegelung von wertvollen Böden, die sowohl als Agrarflächen als auch als Lebensraum für Ökosysteme dienen, führt zu einer weiteren Verschärfung der Klimakrise. S4F-Wien/NÖ/Bgld empfehlen daher der Stadtregierung, in Fragen des Umweltschutzes, Klimaschutzes und der Bodenversiegelung erneut ihren Klimarat zu konsultieren. S4F stellen auch gerne ihren Factsheet zum Lobautunnel zur Einsichtnahme zur Verfügung:

https://at.scientists4future.org/wp-content/uploads/sites/21/2021/08/Stellungnahme-und-Factsheet-Lobautunnel-S4F-Wien.pdf

Titelbild: Charly Gutmann

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„Österreich for Future“ auf Facebook

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https://www.facebook.com/groups/oesterreichforfuture

Eine öffentliche Gruppe für alle, die über den Schutz des Klimas, der Biodiversität und der Menschen auf diesem Planeten reden wollen: Fridays for Future, Parents for Future, Artists, Guides, Coaches, Doctors, Entrepreneurs, Farmers, Grandparents, Museums, Architects, Religions, Scientists, Teachers, Workers, Students … ÖSTERREICH FOR FUTURE!

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Wie die Lobau das erste Mal gerettet wurde
von Martin Auer

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Vor fast vier Jahrzehnten verhinderte eine breite Bewegung den Bau des Donaukraftwerks Hainburg, um die Donauauen von der Lobau bis Stopfenreuth zu retten. Heute, wo der Nationalpark durch ein klimaschädliches und verkehrstechnisch unsinniges Bauprojekt gefährdet ist, lohnt es, sich in Erinnerung zu rufen, wie diese Auseinandersetzung damals vor sich ging und welche unterschiedlichen Widerstandspraktiken zusammenwirkten, um diese „größte Naturvernichtungsaktion der Geschichte Österreichs“ (Günther Nenning) zu verhindern.

Foto: Jakob Hürner

Von der Wiener Lobau bis zum Donauknie bei Hainburg erstreckt sich am Ufer der Donau der Nationalpark Donauauen. Seeadler brüten hier in alten Baumriesen und Biber bauen ihre Dämme. Hier ist die größte zusammenhängende naturnahe und ökologisch noch weitgehend intakte Aulandschaft dieser Art in Mitteleuropa. Viele gefährdete Tier- und Pflanzenarten haben hier eine Zuflucht zwischen Flussarmen und Tümpeln, an Ufern und Schotterbänken, auf Inseln und Halbinseln. Die Au ist ein natürlicher Rückhalteraum für Hochwässer, sie bietet sauberes Grundwasser, das als Trinkwasser genutzt wird. Menschen kommen hierher zum Wandern, Paddeln oder Fischen, um Vögel zu beobachten oder einfach nur die Füße ins Wasser hängen zu lassen. Denn nur hier und in der Wachau ist die österreichische Donau noch ein ein lebendiger, ungezähmter Fluss. Überall sonst fließt sie zwischen Betonmauern. Und um ein Haar wäre auch dieses letzte urwaldartige Augebiet zerstört worden, um dem geplanten Donaukraftwerk Hainburg zu weichen.

So hätte es auch bei Hainburg ausgesehen: Baustelle Donaukraftwerk Greifenstein.

Der Kampf um die Rettung der Donauauen im Jahr 1984 war ein Wendepunkt in der Geschichte Österreichs. Natur- und Umweltschutz sind seither im Bewusstsein der Bevölkerung, aber auch in der Politik zu zentralen gesellschaftspolitischen Anliegen geworden. Aber der Kampf hat auch gezeigt, dass es in einer Demokratie nicht genügt, die gewählten Vertreter und Vertreterinnen zwischen den Wahlen nach Belieben schalten und walten zu lassen. Die damaligen Politiker*innen in Regierung und Parlament haben sich immer wieder darauf berufen, dass sie ja mit einem Auftrag gewählt worden waren und es daher nicht nötig hätten, auf den Aufschrei zu hören, der aus der Bevölkerung kam. Das illustriert das Zitat von Bundeskanzler Sinowatz: „Ich glaube nicht, dass wir bei jeder Gelegenheit zu einer Volksabstimmung flüchten sollten. Die Menschen, die uns gewählt haben, haben damit verbunden, dass wir auch Entscheidungen treffen.“ Doch sie mussten auf die Bevölkerung hören. Sie taten es freilich erst, nachdem sie versucht hatten, eine gewaltlose, friedliche Besetzungsaktion mit Gewalt zu beenden, nachdem sie versucht hatten, die Besetzer und Besetzerinnen als Links- oder Rechtsradikale zu diffamieren, ihnen geheimnisvolle Hintermänner und Drahtzieher anzudichten, nachdem sie die Arbeiter*innenschaft gegen Studierende und Intellektuelle aufgehetzt hatten.

Eine Rauchfangkehrermeisterin und eine Ärztin schlagen Alarm

Seit den 1950er Jahren hatte die Donaukraftwerke AG, ursprünglich ein Unternehmen im alleinigen Staatsbesitz, entlang der Donau acht Kraftwerke errichtet. Das neunte bei Greifenstein war im Bau. Ohne Zweifel waren die Kraftwerke wichtig für die Industrialisierung und Modernisierung des Landes. Doch nun waren schon 80 Prozent der Donau verbaut. Großartige Naturlandschaften waren verschwunden. Nun sollte das zehnte Kraftwerk bei Hainburg entstehen. Die ersten, die Alarm schlugen, waren eine Rauchfangkehrermeisterin aus Leopoldsdorf, eine Ärztin aus Orth an der Donau und ein Hainburger Bürger, die mit großem persönlichen Einsatz die ansässige Bevölkerung, Wissenschaftler*innen, Umweltschutzorganisationen und Politiker*innen darauf aufmerksam machten, dass hier der letzte große Auwald Mitteleuropas in Gefahr war.

Der WWF (damals World Wildlife Fund, heute Worldwide Fund for Nature) nahm sich der Sache an und finanzierte wissenschaftliche Untersuchungen und Öffentlichkeitsarbeit. Es gelang, die Kronenzeitung als Partner zu gewinnen. Die Untersuchungen zeigten unter anderem auch, dass das damals nur schlecht geklärte Abwasser aus Wien, wenn es aufgestaut worden wäre, schwere hygienische Probleme verursacht hätte. Trotzdem wurde die wasserrechtliche Bewilligung erteilt. Die Elektrizitätswirtschaft und die zuständigen Regierungsvertreter argumentierten nicht nur mit dem wachsenden Energiebedarf. Sie behaupteten auch, dass die Auwälder sowieso von Austrocknung bedroht wären, da sich die Sohle des Flusses immer mehr eintiefe. Nur wenn man die Donau aufstaue und Wasser in die Altarme leite, könne die Au gerettet werden.

Doch von wachsendem Energiebedarf konnte im Moment gar keine Rede sein. Tatsächlich gab es damals wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage ein Überangebot an Elektrizität. Auf einem geheimen Treffen der Energieerzeuger und der Elektroindustrie wurde, wie später bekannt wurde, darüber beraten, wie man den Verbrauch von Strom ankurbeln konnte, um die überschüssigen Kapazitäten loszuwerden.

Argumente genügen nicht

Im Herbst 1983 schlossen sich 20 Umweltschutzgruppen, Naturschutzgruppen und Bürgerinitiativen zur „Aktionsgemeinschaft gegen das Kraftwerk Hainburg“ zusammen. Unterstützt wurden sie von der Österreichischen Hochschülerschaft. Zu Anfang konzentrierten sich die Auschützer*innen auf Öffentlichkeitsarbeit. Man meinte, wenn man die Argumente der Kraftwerksbefürworter systematisch widerlegte, könnte man das Projekt verhindern. Doch der Landwirtschaftsminister erklärte das Projekt zum „bevorzugten Wasserbau“, was bedeutete, dass das Bewilligungsverfahren für die Betreiber viel einfacher wurde.

Auch Prominente schlossen sich den Auschützern und -schützerinnen an, zum Beispiel die Maler Friedensreich Hundertwasser und Arik Brauer. Der weltberühmte, wenn auch umstrittene Nobelpreisträger Konrad Lorenz schrieb Briefe an den sozialistischen Bundeskanzler und den ÖVP-Landeshauptmann von Niederösterreich, in denen er die Zerstörung seiner Heimat durch den Kraftwerksbau bei Greifenstein anprangerte und vor dem neuen Projekt warnte.

Die Pressekonferenz der Tiere

Im April 1984 erregte eine „Pressekonferenz der Tiere“ Aufsehen. Stellvertretend für die Tiere der Au präsentierten Persönlichkeiten aus allen politischen Lagern das „Konrad-Lorenz-Volksbegehren“ zur Errichtung eines Nationalparks anstelle des Kraftwerks. Als Rothirsch stellte der sozialistische Präsident der Journalistengewerkschaft Günter Nenning das Volksbegehren vor. Der Wiener ÖVP-Stadtrat Jörg Mauthe stellte sich als Schwarzstorch vor. Der ehemalige Chef der jungen Sozialisten, Josef Czapp, nun Abgeordneter, trat ohne Tierkostüm auf und fragte: „Wer regiert in Österreich? Ist es die E-Wirtschaft und ihre Lobby, die uns eine Fortschreibung eines Energiewachstumskurses vorschreiben wollen, dem jede Vernunft fehlt, oder ist es noch möglich, dass hier auch die Interessen der Umweltschutzbewegung und die Interessen der Bevölkerung hier stärker zum Tragen kommen?“ Die jungen Sozialisten schlossen sich dem Volksbegehren dann doch nicht an.

Die Pressekonferenz der Tiere

Der Naturschutzlandesrat bewilligt den Kraftwerksbau

Die Auschützer*innen setzten ihre Hoffnung in das sehr strenge niederösterreichische Naturschutzgesetz. Die Donau-March-Thaya-Auen waren Landschaftsschutzgebiet und Österreich hatte sich in internationalen Abkommen zu ihrer Erhaltung verpflichtet. Doch zum allgemeinen Entsetzen erteilte der für Naturschutz zuständige Landesrat Brezovsky am 26. November 1984 die Bewilligung für den Bau. Verschiedene Jurist*innen und Politiker*innen stuften diese Bewilligung als eindeutig gesetzwidrig ein. Hunderte Studenten und Studentinnen besetzten als Protest für einige Stunden das niederösterreichische Landhaus, das damals noch in Wien war. Vertreter*innen des Konrad-Lorenz-Volksbegehren überreichten Innenminister Blecha 10.000 Unterschriften gegen das Kraftwerk. Am 6. Dezember erteilte Landwirtschaftsminister Haiden die wasserrechtliche Bewilligung. In der Regierung war man sich einig, dass man keinen Aufschub dulden wollte, denn die notwendigen Rodungsarbeiten konnten nur im Winter durchgeführt werden.

„Und wenn alles hin ist, dann gehen sie in Pension“

Für den 8. Dezember rief das Konrad-Lorenz-Volksbegehren zu einer Sternwanderung in die Au bei Stopfenreuth auf. Fast 8.000 Menschen kamen.

Großkundgebung am 8. Dezember

Freda Meißner-Blau, damals noch Mitglied der SPÖ und später Mitbegründerin der Grünen: „Sie sagen, sie tragen die Verantwortung. Die Verantwortung für die Luft, für unser Trinkwasser, für die Gesundheit der Bevölkerung. Sie tragen die Verantwortung für die Zukunft. Und wenn alles hin ist, dann gehen sie in Pension.“

Bei der Kundgebung wurde bekanntgeben, dass gegen Landesrat Brezovsky eine Anzeige wegen Amtsmißbrauchs eingebracht werden würde. Gegen Ende der Kundgebung nahm ungeplant ein Kundgebungsteilnehmer das Mikrofon in die Hand, und forderte die Demonstranten und Demonstrantinnen auf, dazubleiben und die Au zu bewachen. Als am 10. Dezember die ersten Baumaschinen anrollten, waren die Zufahrtswege zur Stopfenreuther Au bereits mit Barrikaden aus Fallholz versperrt und von Demonstranten und Demonstrantinnen besetzt. Zum Glück für die Geschichtsschreibung gibt es Video- und Tonaufzeichnungen, die später zu einem Dokumentarfilm1 zusammengesetzt wurden.

Dreiergruppen, Vierergruppen, Menschenketten

Ein Demonstrant, der offenbar schon Erfahrung mit solchen Aktionen hatte, erklärte die Vorgangsweise: „Wichtig ist: Kleine Gruppen, Dreiergruppen, Vierergruppen jetzt amal am Anfang, solang ma so wenige sind, das Gebiet einmal kennenlernen, damit ihr andere Leute dann führen könnt. Es wird so sein, dass einige möglicherweise festgenommen werden, die dann fehlen, da muss also dann jeder einspringen können für die, die ausgefallen sind.“

Eine Demonstrantin: „Blöde Frage: Wie verhindert man die wirklich am Arbeiten?“

„Ihr stellt’s euch einfach vorne hin, und wenn die zum Beispiel eine Rolle abrollen wollen, dann machts einfach Menschenketten und hängts euch vor die hin. Und wenn’s nur a Viererkette ist.“

„Es war nicht möglich, mit Gerät und Mann einzufahren“, beklagte sich der Einsatzleiter der DoKW, Ing. Überacker.

„Und wenn uns irgend jemand an unserem Recht hindert, dann müss ma die Exekutive befassen“, erklärte der Direktor Kobilka.

„Im Falle des Ungehorsams haben Sie mit Zwangsmitteln zu rechnen“

Und so geschah es auch. Während einige Demonstrantinnen Weihnachtslieder sangen, begann die Gendarmerie mit der Räumung: „Im Falle des Ungehorsams haben Sie mit Zwangsmitteln unter Gendarmerieeinsatz zu rechnen“.

Die Demonstrant*innen antworteten mit Sprechchören: „Es lebe die Demokratie, es lebe die Demokratie!“

Einer von ihnen berichtete hinterher: „Es is a Wahnsinn. Die Mehrheit is eigentlich so, dass sie net so auf Gewalt aus sind, aber es sind einige dabei, die reißen und treten in Mag’n, des is a Wahnsinn. Es san aber nur wenige, glaub i, und die schaukeln des auf.“

Demonstrant wird weggetragen

An diesem Tag kommt es zu drei Festnahmen und den ersten Verletzungen. Als über den Gendarmerieeinsatz in den Nachrichten berichtet wird, strömen noch der Nacht neue Besetzer*nnen in die Au. An die 4.000 sind es nun.

„Wir lassen uns nicht unterkriegen. Nie! Es wird nicht gebaut!“ erklärt einer. Und ein zweiter: „Wir besetzen die Au genauso für den DoKW-Arbeiter, der uns versucht zu verdrängen, oder für den Polizisten. Weil des is ja a wichtiger Lebensraum, net nur für’n Wiener Raum. Des is a wieder a große Ökozelle, die umfallt.“

„Dann kann man die Republik zusperren“

Bundeskanzler Sinowatz besteht auf dem Bau: „Wenn es in Österreich nicht möglich ist, einen auf korrektem Weg zustandegeommenen Plan zur Errichtung eines Kraftwerkes durchzuführen, dann wird in Österreich überhaupt nichts mehr gebaut werden können letztlich, und dann kann man die Republik zusperren.“

Und Innenminister Karl Blecha: „Und es ist auch nicht die Gendarmerie, die Gewalt anwendet, wie das jetzt immer wieder behauptet wird, sondern jene sind es, die Gewalt anwenden, die das Gesetz missachten.“

Da die zwei Versuche, mit den Rodungen zu beginnen, nicht gelungen sind, suchen die Verantwortlichen das Gespräch mit Vertreter*innen des Volksbegehrens und verkünden eine viertägige Unterbrechung der Rodungsarbeiten.

Die Bevölkerung unterstützt die Besetzer*innen

In der Au entstehen die ersten Lager. Die Besetzerinnen und Besetzer stellen Zelte auf und bauen Hütten, organisieren die Versorgung mit Lebensmitteln. Die Bevölkerung von Stopfenreuth und Hainburg unterstützt sie dabei: „Do, aan Kaffee bring i eahna, an haaßen. Des is ja was Einmaligs, des kummt nie wieder, was si da abspielt“ erklärt eine Bäuerin begeistert. „Spitze! Kann ma net mehr sagn.“

Zeltlager in der Winterkälte

Wenn es möglich ist, diskutieren die BesetzerInnen auch mit den Gendarmeriebeamten. Ein junger Gendarm: „Wann’s mei Meinung hörn’ woll’n, ob des baut wer’n soll, bin i dageg’n. Aber wia si die aufführn da, is eahna Problem. Aber andererseits unser Problem aa wieder, wäu mia miass’n a geg’n die einschreiten.“

Ein zweiter Gendarm: „Na ja, es is irgendwie eahna Standpunkt, für den treten’s ein, des is sicher einmalig bis jetzt in Österreich, muaß ma irgendwie anerkennen, auf der andern Seiten muass ma natürlich aa sag’n, dass’s trotzdem irgendwo a illegale Aktion is, die g’macht wird, und immer wieder passiver Widerstand geleistet wird, und sicher von uns, von die Beamten her, aa ka große Freude vorhanden is, wann si die Leut dann hinsetzen und miassn’ vo uns weggazaht wer’n …“

Der Beamte wurde im wahren Sinn des Wortes durch einen Vorgesetzten – zurückgepfiffen.

Diskussion mit Gendarmen

Gewerkschaftschefs argumentieren mit Arbeitsplatzsicherung …

Auch die Gewerkschaften stellten sich auf die Seite der Kraftwerksbefürworter. Für sie stellte sich die Frage so dar, dass man die Energiegewinnung ausbauen musste, damit die Industrie wachsen und Arbeitsplätze erhalten und neue Arbeitsplätze geschaffen werden konnten. Dass man mit moderneren Techniken mit weitaus weniger Energie auskommen kann, bei der Industrieproduktion genauso wie im Verkehr oder bei der Beheizung und Klimatisierung, das waren Gedanken, die erst von den Umweltschützer*nnen eingebracht wurden. Solarenergie und Windenergie galten als utopische Spielereien. Dass neue Umwelttechnologien auch neue Arbeitsplätze schaffen könnten, kam den Gewerkschaftsbossen nicht in den Sinn.

… und mit Verleumdungen und Drohungen

Arbeiterkammerpräsident Adolf Czettel bei einer Versammlung: „Wir nehmen ganz einfach nicht zur Kenntnis, dass hier in diesem Lande Studenten tun können, was sie wollen. Studenten, für die ihr alle arbeitet, damit sie studieren können!“

Und der Präsident der Niederösterreichischen Arbeiterkammer Josef Hesoun: „Weil hinter – so bin ich der Meinung – weil hinter diesen ihren Vorgangsweisen gewaltige Interessen stehen, sei es Interessen aus dem Ausland, oder sei es Interessen, die im wirtschaftlichen Bereich zu suchen sind. Wir wissen, dass aus der Bundesrepublik Deutschland in den letzten Tagen etwa 400 Bürger aus der Bundesrepublik in der Au anzutreffen sind. Diese Menschen sind militärisch gut vorbereitet, sie verfügen über hochqualifizierte technische Geräte, sie verfügen über Funkgeräte, die über weite Bereiche senden. Ich würde sagen, ich glaube, wenn hier in der Geisteshaltung der Kraftwerksgegner sich nichts verändert, werden wir nur sehr schwierig organisatorisch imstande sein, dem Unwillen der Beschäftigen in den Betrieben Einhalt zu gebieten.“

Die Drohung war nicht zu überhören.

Freda Meißner-Blau: „Ich glaube, dass die ökologische Frage ja zugleich eine soziale Frage ist. Und dass trotz dieser Spaltung die zu einem großen Teil gelungen ist, immer noch die Arbeiter diejenigen sind, die am meisten unter den ökologischen Missständen leiden. Sie müssen leben wo’s stinkt, sie müssen arbeiten, wo’s giftig ist, sie können sich keine biologische Nahrung kaufen …“

Eine Arbeiterdemonstration nach Hainburg wurde angekündigt, doch im letzten Moment abgesagt.

„Da wert uns psychisch nit kalt“

Während die Vertreter*innen des Volksbegehrens mit den Vertreter*innen von Regierung und Industrie verhandelten, richteten sich die Besetzer und Besetzerinnen in den Lagern ein. Das Wetter schlug um, es wurde winterlich kalt: „Wann amal Schnee liegt, jetzt am Anfang is’s natürlich kalt, des is klar. Und des Stroh is nass. Aber wann’s amal anfangt zu frieren – also wir ham so Erdhäuser in den Boden reingegraben – und wann des amal gefriert, dann isoliert des viel besser, und dann is uns viel wärmer, wann ma schlafen.“

„Da wert uns psychisch nit kalt, ganz im Gegenteil. Da is die große Wärme no da. I glaub, da halt ma no lang aus.“

Zeitweise unterband die Gendarmerie die Zulieferung von Proviant an die BesetzerInnen. Autos, die Richtung Hainburg unterwegs waren, wurden nach Waffen durchsucht. Jedoch der niederösterreichische Sicherheitsdirektor Schüller musste eingestehen, dass ihm nichts von Waffen berichtet worden war.

Die Besetzerinnen erklärten immer wieder, dass ihr Widerstand gewaltfrei sei.

Mit allerhand Verdächtigungen und Hinweise auf dunkle Geldquellen wollten die Kraftwerksbefürworter die Gewaltfreiheit der BesetzerInnen in Zweifel ziehen.

Innenminister Blecha: „Wir haben natürlich einen Teil der Anarcho-Szene, die aus Wien bekannt ist, jetzt auch in diesem sogenannten Au-Einsatz, und wir haben natürlich auch schon unten Vertreter rechtsextremistischer Gruppierungen. Und die Geldquellen, die es geben muss, sind zum Teil im Dunkel und nur zum Teil bekannt.“

Hier gibt’s Experten – und jetzt soll das Volk entscheiden?

Und auf die Frage, warum man denn nicht eine Volksabstimmung mache wie bei Zwentendorf sechs Jahre zuvor, sprach Blecha dem Volk die Fähigkeit ab, sich zu informieren, abzuwägen und zu entscheiden: „Hier gibt’s Experten, die sagen: Die Au ist zu retten durch das Kraftwerk. Sie sagen sogar, es wäre zwingend, wenn man’s langfristig betrachtet. Auf der anderen Seite haben wir Experten, die sagen: Nein, das ist nicht richtig. Und jetzt soll das Volk entscheiden, welchen Experten es mehr trauen kann, dem X oder dem Y …“

Als die Verhandlungen kein Ergebnis bringen und die Frist für den Rodungsstop abläuft, ist den Besetzern und Besetzerinnen klar, dass es nun bald zu entscheidenden Auseinandersetzungen kommen wird. Sie betonen, dass sie sich auf eden Fall passiv verhalten würden, sich notfalls auch schlagen lassen und auf jeden Fall keine Gegenwehr leisten würden. Wenn sie hinausgetragen würden, würden die Leute immer wieder zurück in die Au gehen.

„… von Drahtziehern her militärisch vorbereitet“

Dazu der Bundeskanzler: „Zuerst einmal möcht ich noch sagen, dass sich ganz eindeutig am Montag herausgestellt hat, dass es sich nicht um einen gewaltfreien Widerstand handelt, sondern dass ganz einfach Widerstand geleistet wurde. Noch dazu ist ein Kinderkreuzzug veranstaltet worden. Ich lese hier: Frauen und Kinder verhindern die Rodung der Au. Das ist doch eigentlich unerhört, und dass kann natürlich auf die Dauer nicht hingenommen werden, und ich kann nur alle beschwören, dass mit solchen Methoden nicht vorgegangen wird, das ist nicht nur gesetzwidrig, diese Besetzung der Au, sondern das ist wirklich von den Drahtziehern her militärisch vorbereitet.“

Wer übt hier Gewalt aus?

In der Morgendämmerung des 19. Dezember umstellten Gendarmen die Lager der Auschützer*innen.

Eine Alarmabteilung der Polizei, die aus Wien angerückt war, mit Stahlhelmen und Gummiknüppeln ausgerüstet, riegelte ein Feld von der Größe eines Fußballfeldes ab. Baumaschinen fuhren ein, die Motorsägen begannen zu heulen und mit der Rodung dieses Feldes wurde begonnen. Demonstranten und Demonstrantinnen, die versuchten, aus den Lagern zu entkommen oder gegen den Absperrring anzurennen, wurden niedergeknüppelt und mit Hunden gejagt.

Gendarmerie setzt Hunde ein

Günter Nenning berichtete: „Frauen und Kinder wurden geschlagen, junge Bürger, die die rot-weiß-rote Fahne trugen, denen wurde sie entrissen, um den Hals gewickelt, und am Hals wurden sie herausgeschleift aus dem Wald.“

Die Brutalität dieses Einsatzes sei jedoch ein Beweis für die Stärke der Bewegung: „Ich nehme an, dass dieses Land da genau zuschaut und zuhört: Um die größte Naturvernichtungsaktion der österreichischen Geschichte durchzusetzen, 1,2 Millionen Bäume zu roden, braucht man — und da steckt auch sehr viel Positives drin — eine Bürgerkriegsarmee.“

Verletzte Demonstrantin
Der Autor dieses Berichts nach dem Polizeieinsatz: „Wir kommen wieder!“

Als die Details über den Einsatz von Polizei und Gendarmerie über die Medien bekannt wurden, war die Empörung im ganzen Land überwältigend. Noch am selben Abend demonstrierten in Wien geschätzte 40.000 Menschen gegen den Kraftwerksbau und gegen die Methoden, mit denen er durchgesetzt werden sollte.

Nachdenkpause und Weihnachtsfrieden – die Au ist gerettet

Am 21. Dezember verkündete Bundeskanzler Sinowatz: „Ich habe mich nach sorgfältiger Überlegung entschlossen, in der Auseinandersetzung um Hainburg einen Weihnachtsfrieden und eine Arbeitsruhe über den Jahreswechsel hinaus vorzuschlagen. Der Sinn einer Nachdenkphase liegt offensichtlich darin, dass man einige Tage nachdenkt, und da einen Weg sucht. Und daher kann nicht vorher schon gesagt werden, was das Ergebnis des Nachdenkens sein wird.“

Im Jänner entschied dann der Verfassungsgerichtshof, dass eine von den Kraftwerksgegner*innen eingebrachte Beschwerde gegen den Wasserrechtsbescheid aufschiebende Wirkung habe. Damit war an den geplanten Termin für den Baubeginn nicht mehr zu denken. Die Regierung setzte eine Ökologie-Kommission ein, die sich letztlich gegen den Standort Hainburg aussprach.

Bittbriefe und Unterschriftenaktionen, wissenschaftliche Untersuchungen, juristische Gutachten, eine Pressekampagne, spektakuläre Veranstaltungen mit Prominenten, ein Volksbegehren, Informationsstände in Stadt und Land, gerichtliche Anzeigen und Klagen, Demonstrationsmärsche und eine standhafte, gewaltlose Besetzungsaktion durch viele junge und alte Menschen aus ganz Österreich – all das musste zusammenwirken, um eine gewaltige, nicht wieder gutzumachende Naturzerstörung zu verhindern.

Dieser Bericht erschien erstmals als Audiobeitrag auf der Seite des 1. Wiener Protestwanderwegs

Credits

Einige Standfotos und einige Originaltöne wurden dem Film
1Stauraum Hainburg“ von Eva Flicker, Renate Holubek und Hermann Peseckas, Österreich 1985, 60 min entnommen.

Literatur (Auswahl)

Günther Nenning, Andreas Huber (Hsg.): Die Schlacht der Bäume – Hainburg 1984, Hannibal, Wien 1985

Gundi Dick u.a (Hsg.): hainburg ein basisbuch, 276.485 anschläge gegen den stau, Verlag für Gesellschaftskritik, Wien 1985

Christian Dickinger: Die Skandale der Republik – Haider, Proksch & Co., Verlag Carl Ueberreuter, Wien 2001

Robert Foltin: Und wir bewegen uns doch – Soziale Bewegungen in Österreich, edition grundrisse, Wien 2004

Gesichtet: Klaus Jäger

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Wissenschaftler*innen zerpflücken das Lobautunnel-Projekt
Stellungnahme der Scientists for Future Wien, NÖ und Burgenland

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Zwölf Wissenschaftler*innen der Scientists for Future haben das Lobautunnelprojekt genau unter die Lupe genommen. Sie kommen zu dem Ergebnis: Das Projekt ist nicht mit den Klimazielen Österreichs vereinbar. Es würde mehr Verkehr hervorrufen anstatt Straßen zu entlasten, es würde klimaschädliche Emissionen vermehren, Landwirtschaft und Wasserversorgung gefährden und das ökologische Gleichgewicht des Nationalparks Lobau bedrohen.

Das Gesamtprojekt Lobau-Autobahn, Stadtstraße und S1-Spange ist nach aktuellem Stand der Wissenschaft nicht mit den Klimazielen Österreichs vereinbar. 12 Wissenschaftler*innen der Scientists for Future (S4F) Österreich haben die kritischen Argumente, die öffentlich diskutiert werden, geprüft und unterstützen die zivilgesellschaftliche Kritik in ihrer Stellungnahme vom 5. August 2021. Die Expert*innen aus den Bereichen Verkehr, Stadtplanung, Hydrologie, Geologie, Ökologie sowie Energie kommen zu dem Schluss, dass das Lobau-Bauprojekt ökologisch nicht tragbar ist und es weitaus bessere Alternativen gibt, um den Verkehr zu beruhigen und Emissionen zu reduzieren.

Die unabhängigen Wissenschaftler*innen von S4F berufen sich auf den aktuellen Stand der Forschung, belegen in ihrer Stellungnahme die Kritikpunkte am Projekt Lobautunnel und zeigen Alternativen auf. Das Projekt würde – da ein zusätzliches Angebot zusätzlichen Verkehr induziert – zu mehr Autoverkehr führen, anstatt Straßen zu entlasten, und dadurch auch zu einer Zunahme klimaschädlicher CO2-Emissionen führen. Das Gebiet, das bebaut werden soll, steht unter Naturschutz. Durch den Bau des Lobautunnels und der Stadtstraße könnte der Grundwasserspiegel dieses Gebiets absinken. Dies würde nicht nur den Lebensraum geschützter Tierarten dort zerstören, sondern könnte auch das gesamte Ökosystem destabilisieren. Eine solche Beeinträchtigung würde sich auf die Wasserversorgung der umliegenden Landwirtschaft und der Wiener Bevölkerung nachteilig auswirken.

Hinsichtlich des erklärten Ziels Österreichs einer „Klimaneutralität 2040“ sollte ein anderer Weg eingeschlagen werden. Um Emissionen und den Autoverkehr insgesamt zu reduzieren, können bereits jetzt zukunftsfähige Maßnahmen ergriffen werden. Mit einem Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs und einer Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung können einerseits Emissionen eingespart werden und andererseits kann der Verkehr effektiver reduziert werden – auch auf anderen vielbefahrenen Straßen und ganz ohne Lobau-Autobahn. Da die Emissionen aus dem Verkehrssektor in den letzten Jahren stetig gestiegen sind, ist ein weiterer Bau von Straßen nicht angemessen. Von 1990 bis 2019 ist der Anteil an den Gesamt-Treibhausgas-Emissionen Österreichs von 18% auf 30% angestiegen. In Wien beträgt dieser Anteil sogar 42%. Um ein klimaneutrales Österreich bis 2040 zu erreichen, braucht es wirkliche Alternativen zum Individualverkehr. Rein technologische Maßnahmen, wie der Umstieg auf E-Autos bei gleichbleibendem Verkehrsaufkommen, reichen nicht aus.

Bei der Prüfung der Fakten und Ausarbeitung der Stellungnahme wirkten mit: Barbara Laa (TU Wien), Ulrich Leth (TU Wien), Martin Kralik (Universität Wien), Fabian Schipfer (TU Wien), Manuela Winkler (BOKU Wien), Mariette Vreugdenhil (TU Wien), Martin Hasenhündl (TU Wien), Maximilian Jäger, Johannes Müller, Josef Lueger (InGEO Institut für Ingenieurgeologie), Markus Palzer-Khomenko, Nicolas Roux (BOKU Wien).

Titelfoto: Ivan Radic

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